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2016年国内外海商海事法律热点回顾
发布时间:2017-1-20       阅读次数:1739    编辑:航运在线
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作者  蓝天 海商法资讯
 
前言:刚刚过去的16年对于国内外海事律师来说无疑是忙碌的一年,这一年中,国内外均出现了许多典型案例和热点事件。无论是对海事律师还是海商法的学习者来说,有着十分重要的学习价值。本文写作的目的是,通过对16年国内外海事海商法律领域出现的最新典型案例和热点事件进行盘点与梳理,总结这一年国内外海商法领域的最新发展和变化,以飨读者。
 
一、最高院澄清提单物权凭证属性—(2015)民提字第126号判决
 
本案为一起信用证开证纠纷,涉及股权质权、提单质权、留置权、保证金、最高额保证、让与担保等多种担保形式,需要解决提单的物权凭证属性、提单持有人享有何种权利等疑难复杂问题。
 
长期以来,就提单的物权凭证属性的问题,我国理论及实务界便存在至少三种争议的声音,一种为否定说,一种为物权凭证说,一种为所有权凭证说。而在贸易融资常见的进口押汇中,关于持有提单的信用证开证行享有何种权利,更是观点各异,有同时履行抗辩权说,有所有权说,有担保权说,担保权说中又有动产质权、权利质权、留置权、让与担保等认识之别。最高院第一巡回法庭通过(2015)民提字第126号案,对这一问题进行了澄清,解决了实践中诸多困扰的问题。
 
本案的基本事实为常见的贸易融资交易,开证申请人(被告)为获得贸易融资,向银行(原告)办理了进口押汇,将标的货物的提单质押给银行。后因为无力支付货款,银行主张基于其所持提单行使对货物的所有权。
 
最高院经审理认为,虽然提单既是债权凭证也是物权凭证甚至所有权凭证,但并不意味着谁持有提单谁就当然对提单项下货物享有所有权。对于提单持有人而言,其依法正当地向承运人行使提单权利,应具有法律上的原因或依据,亦即以一定的法律关系存在为前提。基于不同的法律关系,提单持有人享有不同的权利。虽然提单的交付可以与提单项下货物的交付一样产生提单项下货物物权变动的法律效果,但提单持有人是否就因受领提单的交付而取得物权以及取得何种类型的物权,应取决于其所依据的合同如何约定。在本案中,虽然银行履行了开证义务并取得信用证项下的提单,但是,由于当事人之间没有移转货物所有权的意思表示,故不能认为银行在取得提单时即已取得提单项下货物的所有权。
 
有学者认为,最高院在本案中创设了若干法律规则,如(1)提单交付之时,即可发生债权请求权转让的效力,进而完成提单项下货物的指示交付,只是未经通知,其债权请求权的转让对提单项下货物实际占有人不能发生对抗效力。(2)提单持有人是否就因受领提单的交付而取得物权以及取得何种类型的物权,均取决于其所依据的合同如何约定。(3)在合同条款有两种以上的解释时,不应当采纳使部分合同条款成为赘文的解释,而应当采纳使各个合同条款都具备一定意义的解释。
 
综上,本案既肯定了提单的物权凭证属性,又明确了提单持有人能否行使这一功能取决于取得提单的合同依据,统一了相关裁判规则,具有典型意义。
 
推荐阅读:
 
《跟单信用证下持有提单的开证行享有何种权利?》;第一巡回法院微信公众号2016年1月28日推送;
 
《一份创设法律规则的判决—最高人民法院(2015)民提字第126号民事判决之评释》;崔建远,耿林;华东政法大学学报 2016年第3期。
 
二、最高院出台海事案件受理和管辖司法解释
 
2016年2月24日,最高人民法院发布了《最高人民法院关于海事法院受理案件范围的规定》(以下简称受理规定)和《关于海事诉讼管辖问题的规定》(以下简称《管辖规定》),并将于2016年3月1日起正式施行。
 
《受理规定》将海洋及通海可航水域开发利用与环境保护相关纠纷案件单列为一大类案件,同样被单列出来的还有海事行政案件,而海事执行案件不再作为一大类案件单列。调整后,新的海事案件类型由2001年规定的63项增加至108项,增加的主要类型包括港口货物质押监管合同纠纷案件等28项,污染海洋环境、破坏海洋生态责任纠纷案件等9项以及海事纠纷申请司法确认调解协议案件等3项。
 
《管辖规定》主要涉及四个方面的内容变化:
 
1. 调整了大连、武汉海事法院的管辖范围
 
同之前的规定相比,《规定》明确将吉林省的松花江、图们江等通海可航水域及港口明确划入大连海事法院的管辖范围。因此,大连海事法院的管辖范围得以扩大。
 
关于武汉海事法院的管辖范围,《规定》以“长江干线及支线水域”的表述代替“与海相通的可航水域”,但实际管辖范围并无调整。值得一提的是,《规定》第一次用了“支线水域”(以往的表述为“支流”)的新概念,这也为海事法院管辖与长江相通的内水水域(如洞庭湖、鄱阳湖水域)提供了更加有力的依据。
 
2. 规定海事行政案件由海事法院管辖
 
此次的《规定》明确了海事行政案件归属海事法院管辖,其内容主要有三点:
1)对于海事法院审理的第一审海事行政案件,其上诉由原分管海事海商案件的审判庭审理改为由海事法院所在地的高级人民法院的行政审判庭负责审理。
2)明确了行政执法行为实施地海事法院可以管辖人身类行政诉讼案件。
3)涉及海关的行政诉讼案件由海事法院管辖。
 
3. 海事法院对管辖权异议案件可以再审
 
新规增加的管辖异议再审内容:
 
?  当事人不服管辖权异议裁定的上诉案件由海事法院所在地的高级人民法院负责海事海商案件的审判庭审理。
 
?  发生法律效力的管辖权异议裁定违反海事案件专门管辖确需纠正的,人民法院可依照《中华人民共和国民事诉讼法》第一百九十八条规定再审。
 
在现行《民事诉讼法》排除当事人以管辖错误为由申请再审权利的情况下,最高人民法院以司法解释方式再次强调各级人民法院应根据《民事诉讼法》第一百九十八条规定,依职权对已经发生法律效力的管辖异议裁定案件进行再审,这在某种程度上会增加当事人通过向人民法院申诉引发人民法院依职权启动再审程序、纠正错误裁定的可能性。同时规定还明确了海事海商纠纷管辖异议上诉案件由高级法院负责海事海商审判庭审理,改变了以往由高院立案庭审理。充分考虑了海事海商纠纷管辖异议案件的特殊性,由负责海事海商案件的审判庭审理,有利于海事海商法律的正确适用。
 
推荐阅读:
 
《海事法官解读:海事诉讼管辖规定的三大变化》;王博;微信公众号“海事法官”2016年2月25日推送;
 
《中伦观点| 最高法<关于海事诉讼管辖问题的规定>有哪些新规定?》;孙芳龙,荆维航;微信公众号“中伦视界”2016年2月25日推送;
 
《<关于海事诉讼管辖问题的规定>的理解与适用》;张勇健,王淑梅,傅晓强;微信公众号“海商法研究中心”2017年1月16日推送。
 
三、O.W. Bunker全球诉讼渐入尾声
 
14年末,全球最大的船用燃料供应商丹麦宝运公司(“O.W.Bunker”)的破产所导致的纠纷一度引发了全球范围内的诉讼。在16年,多起有关O.W. Bunker案的关键性判决纷纷出炉,使得这场旷日持久的纷争逐渐进入尾声,相关的案例也为今后类似纠纷的解决指明了方向。
 
O.W.Bunker的破产导致了连锁的问题产生,引发了市场对油款无法得到支付的深切忧虑,这种忧虑导致大量船舶已被或威胁将要被扣押或滞留,另一方面,船舶经营人也面临重复付款的风险。因为国际贸易的本质特点导致船舶势必会挂靠适用不同法律体系、标准和规则的国家的港口。对船东和承租人而言,倘若破产程序涉及燃油的实际供应商或贸易商,该程序就会变得更为复杂。由此产生的最主要两个问题是:
 
?  在燃油既不属于燃油贸易商或其代理人,也无法避免第三人对燃油实施扣押的情况下,燃油贸易商或其受让人是否有权请求付款;
 
?  因未就已供给的燃油付款而扣押或滞留船舶的可行性;
 
英国最高院在“TheRes Cogitans” [2016] UKSC 23案中对第一个问题给出了肯定的答案:船东有向燃油贸易商即O.W. Bunker及其关联公司支付燃油的义务。理由是燃油供应合同不属于买卖合同,因此燃油贸易商是否实际取得燃油所有权并不影响其主张燃油价款的权利。燃油供应是否属于买卖合同就成了本案的主要争议焦点。值得一提的是,因为燃油供应合同大多采用标准格式合同,而且很多都适用英国法,因此本案的结果也引起了全球航运业的关注。甚至英国最高法院在判决书的开头写了这样一句话“我们被律师告知世界范围内很多类似的案件等待着我们法院的判决”这充分体现了英国法在航运业内的重要地位。
 
英国最高法院认定燃油供应合同不是买卖合同的理由主要基于对该交易结构的分析,认为根据航运实践,既然合同允许船东在信用期内未付款的情况下为推进目的使用燃油,那么使用方根本不会关心所有权是否已经转移。英国法院认为燃油供应合同是一个“自成一体的合同”(“suigeneris”),因此也就不能套用买卖合同法中的相关规定。本案虽然明确了燃油贸易商有权向船东主张支付价款,但并没有解决燃油实际供应商是否也有权去主张要求船东支付价款。事实上,船东仍然面临着双重支付的风险。这种风险在法律赋予供油商海事优先权的司法管辖区尤为明显,如美国和加拿大。许多燃油供应商将美国法并入其燃油供应合同,并据此主张在其他国家扣船也享有优先权。
 
美国法院在16年针对上述第二个问题作出了一系列判决,美国联邦纽约南区法院首先判决支持了交互诉讼(interpleader),[i]随后又判决实际供油商不享有海事优先权,[ii]理由是,实际供应商并没有得到船舶经营人的授权去加油。紧接着,16年10月21号,联邦纽约南区法院判决[iii],O.W. Bunker作为燃油贸易商不享有对船东的海事优先权,因此其接管银行ING不可以扣押未付油款船东的船。法院认为,根据整个合同链条,燃油贸易商在此并不承担风险,而且由于其已经破产,接管银行ING也明确表示了不会向实际供油商支付油款,所以在这种情况下并不能成立海事优先权。上述案例为O.W. Bunker案在美国的相关诉讼画上了一个句号。
 
____________________________________
[i]UPTPoolLtd. v. Dynamic Oil Trading (Sing.) Pte. Ltd., 2015 U.S. Dist.LEXIS85950(S.D.N.Y. July 1, 2015)
[ii]O'RourkeMarineServs. L.P.,L.L.P. v. M/V Cosco Haifa, 2016 U.S. Dist. LEXIS 48276(S.D.N.Y.Apr. 8, 2016)
[iii]ING BankN.V. v. M/V Temara, 2016 U.S. Dist. LEXIS 146251(S.D.N.Y. Oct. 21, 2016)
 
四、2016年约克-安特卫普规则获得通过
 
2016年5月3日-6日在纽约召开的国际海事委员会(CMI)第42届国际大会上,2016年约克-安特卫普规则(YAR2016)获得通过。
 
同过去几个版本的规则相比,YAR2016除对一些规则内容给予明确外,在规则六救助报酬,规则十四临时修理,规则二十一共同海损补偿的利息以及规则二十二保证金处理上作出了较大的修正,体现了规则修订者在加快理算速度,减少费用及修正不合时宜内容上的努力。规则二十三同时增加了有关共同海损索赔时效的规定。
 
同YAR2014相比,YAR2016重新将救助报酬认入共同海损,同时对于救助费用的范围作出了较为严格的限定。其中规则六第2款规定“救助费用仅在发生下列之一情况时才被认可:(1)航程中存在导致灭失或损坏的后续事故或其他情况,致使获救价值和分摊价值之间有显著的差异;(2)存在显著的共同海损牺牲;(3)获救价值明显不正确,并且救助费用的分摊明显有误;(4)获救的任何一方已支付救助费用中应由另一方承担的明显部分;(5)大多数关系方已处理完根据实质上不同条款的救助费用索赔,且未考虑利息、汇率的调整以及救助人或分摊方所支付的法律费用。”
 
YAR2016规则十四不再对可以作为共同海损的临时修理费用进行“以新换旧”扣减,大大减轻了理算的复杂性,恢复了理算的明确性和可操作性。
 
规则二十一仍采用浮动利率,规定:“每一日历年用于计算利息的利率应为在该日历年1月1日公布的理算货币12个月的伦敦同业拆借利率加上4%。没有公布的理算货币伦敦同业拆借利率的,使用12个月的美元伦敦同业拆借利率。”
 
规则二十一对于保证金的处理方式作出了修改,不再像以往那样存入双方共同指定的账户,而是规定应以海损理算师的名义存入特别账户,同时对于特别账户的设立以及保证金的其他处理进一步作了较为详细的规定。
 
规则二十三明确在遵守所适用的法律中强制性时效规定的前提下,请求共同海损分摊的一方诉讼时效为共同海损理算书发出后1年。并且,在任何情况下,在共同航程终止之日起六年后不得提起诉讼。同时,规定上述时效可在共同航程终止后经有关方同意予以延长。但是,规则二十三不适用于共同海损有关方同各自的保险人之间。
 
相比于上一版YAR2004,YAR2016的修改获得了许多积极评价,但根据航运界的习惯做法,其能否被业界接受并广泛适用仍需要等待一段较长时间的检验。
 
推荐阅读:
 
《2016年约克—安特卫普规则中文版》;叶伟膺译;载海法网:http://www.sea-law.cn/html/5207681845.html
 
五、最高院明确雇佣救助法律适用—(2016)最高法民再61号判决
 
最高院16年审理的一起海难救助纠纷案件引起了业界的关注,一是因为合议庭阵容豪华;本案由五名法官组成合议庭共同审理,最高院副院长贺荣法官担任审判长,庭审过程全程网络直播,这样的阵势在以往是十分少见的。二是因为本案涉及到填补法律适用的空白。本案争议主要涉及雇佣救助的法律适用,此前,我国司法实践中对雇佣救助的属性和法律适用存有争议,即雇佣救助是否受《海商法》和《1989年救助公约》调整,进而牵涉到该费用是否具有船舶优先权的性质,支付该费用的一方能否要求雇佣救助合同之外的第三方分摊救助报酬,能否从保险人处得到赔偿以及能否享受海事赔偿责任限制等一系列法律问题。最高院在本案中对雇佣救助进行了定性,明确了雇佣救助不受《海商法》和《1989年救助公约》调整,而应受《合同法》调整。
 
本案中,涉案船舶“加百利”轮遭遇搁浅,船东委托南海救助局进行救助,双方约定:无论是否成功协助出浅,均按时间、人力付费等。船东随后另行雇轮,实施了过驳减载,拖欠获救,但南海救助局要求船东仍按约定支付救助报酬。双方对此发生争议,案件经过广州海事法院和广东高院两审后最终由最高院再审。
 
最高院再审认为,依据约定,南海救助局救助报酬的获得与否和救助是否有实际效果并无直接联系,而救助报酬的计算,是以救助船舶每马力小时,以及人工投入等事先约定的固定费率和费用作为依据,与获救财产的价值并无关联。本案所涉救助合同不属于《救助公约》和《海商法》所规定的“无效果无报酬”救助合同,而属雇佣救助合同。由于《1989年救助公约》和《海商法》对雇佣救助合同下的报酬支付条件及标准均未作具体规定,因此应当适用《合同法》的相关规定,对当事人的权利义务予以规范和确定。
 
如前文所述,本案的判决结果会对与雇佣救助相关联的其他海事法律制度下的结果产生影响。例如,《海商法》第二十二条规定了海难救助的救助款项的给付请求为船舶优先权担保的债权。如果雇佣救助不受《海商法》和《1989年救助公约》的调整,就很可能不具有海难救助的性质,那么其只能被认定为一般的合同债权请求权,而不属于船舶优先权担保的范畴。同时,雇佣救助费用也不能作为海难救助报酬参与共同海损分摊和获得保险赔偿,至于是否能被作为替代费用参与分摊和获得保险赔偿,需要根据相应情况分析。而对于保险索赔问题,依据此案分析,雇佣救助费用不能依据救助报酬向保险人索赔,但是在满足一定条件下,其可以以施救费用或共同海损分摊向保险人要求赔偿。
 
推荐阅读:
 
《雇佣救助的法律属性及法律适用》;司玉琢,吴煦;载于《中国海商法研究》2016年第3期;微信公众号“海商法研究中心”2016年10月15日转载。
 
六、英国《2015年保险法》生效,海上保险法律制度发生巨大变革
 
英国《2015年保险法》于2016年8月正式生效,该法在告知义务、保证、欺诈性索赔三个方面对《1906年海上保险法》作出了重要修改,这一变化值得关注。以下对变革的内容进行解读:
 
(一)从最大诚信义务(Dutyof Utmost Good Faith)到合理告知义务(Duty of Fair Presentation)
 
《1906年海上保险法》要求被保险人必须在合同成立前告知所有重要情况并如实陈述。新法在告知的范围、告知义务的履行及违反告知义务的救济等方面进行了改革:
 
1. 在告知范围上,新法将《1906年海上保险法》所要求的“所有”重要事实,修改为被保险人“知道或应当知道”的所有重要事实;或者,被保险人应向保险人提供足够的信息以便后者能够进一步询问。
 
2. 在履行方式上,新法要求保险人应当主动、清楚地向被保险人询问所需信息;另一方面,规定了被保险人应当“合理查询”可能的重要情况,合理、清楚并且正确地向被保险人提供信息。
 
3. 在救济方式上,相较《1906年海上保险法》规定的合同自始无效的单一的救济方式,新法考虑被保险人违反告知义务时的主观状态和对保险合同的具体影响程度给予不同救济:只有当被保险人出于故意或轻率违反告知义务,保险人才能自始解除合同并不退还保费;其他情况则需根据对保险合同的具体影响程度而确定救济方式。
 
(二)保证及其他条款
 
根据《1906年海上保险法》,被保险人一旦违反保证条款,则保险人的保险责任自动解除。新法规定:保证违反期间保险人赔付责任暂时“中止”,直到该违反被改正。同时新增“与实际损失无关”条款:如果被保险人能证明违反保证不可能导致特定风险增加,则保险人不得以违反保证为由拒赔。此外,新法还禁止了英国保险业将被保险人的在投保时的陈述作为“合同基础”条款并变为保证的做法。
 
(三)欺诈性索赔
 
新法明确保险人对欺诈性索赔不承担责任,且有权追回已支付的对欺诈性索赔的赔款。新法还规定:(1)保险人有权通知被保险人合同自欺诈行为发生时解除;如解除合同,保险人可拒赔欺诈发生后的与欺诈行为有关的索赔,且无需退还已收取的保费;但是,保险人不得拒赔欺诈发生前的索赔。(2)保险人可拒赔“团体保险”成员的欺诈性索赔,但是不得拒赔没有参与欺诈的被保险人或受益人。
 
(四)通过合同条款排除新法的适用
 
《2015年保险法》适用于非消费者保险的新法内容并非强制性的法律(关于“合同基础”条款的禁止性规定除外),其允许在保险合同中约定排除适用新法,但必须满足:当排除条款使得被保险人的处境较之新法规定的,变得更为“不利”,那么排除条款必须是“透明”的。“透明”意指保险人必须采取有效措施以使被保险人注意到“不利”条款,且条款规定必须清楚而无歧义。
 
英国《1906年海上保险法》以保护保险业发展为目的,设置一系列机制以防止被保险人滥用权利并保护保险人,但其对被保险人过于严苛,已不能适应现代保险业的发展。《2015年保险法》的出台将对保险人提出更高的要求,对于最大诚信原则到合理告知原则的转变,以及违反保证的救济措施的变化,保险人需要调整合同文本以及承保方式以应对新保险法的实施。这对伦敦保险市场甚至是全球保险市场交易方式必然会产生重大影响。
 
七、韩进海运破产问题
 
16年8月31日,世界第七大班轮公司,韩进海运破产的消息一夜间震动了航运界,也由此引发了一系列的法律问题。在韩进宣布破产之时,还有数百艘韩进的船舶航行于世界各地。由于韩进拖欠港口欠款,世界许多港口已经不接受韩进船舶挂靠,根据媒体公布的数据显示,有多达数十艘艘船舶处于“非正常”航行状态,这其中包括了被港口扣押和漂泊在海上的船舶。对于广大货主而言,他们最关心的问题就是能否因货物被滞留而产生的损失向货物保险人索赔。而根据不同的情形下所适用的不同保单条款,结论也会有所不同。
 
韩进事件自身很难归属于某项单独承保的列明风险,因此相关问题应在PICC一切险和ICC(A)条款两项保单中讨论。对于韩进终止原运输合同,货物被迫转运的一系列费用,不同条款下有不同的结果:
 
82版ICC(A)条款第4.6条规定“因船舶所有人、管理人、承租人或经营人的无偿付能力或财务困境引起的灭失、损害或费用”,属于保单除外责任。保险人可能援引此条来抗辩,由此导致的续运费用也是不予承保。但是09版ICC(A)条款中4.6条对保险人引用该除外条款作出了一些条件限制,即:(1)在装船时被保险人知道船东或者承运人将清盘或者经济困难导致航程无法完成;(2)上述情况不适用于无辜的买方。由此来看,09版ICC(A)条款更有利于被保险人。对于绝大多数在韩进宣布破产前完成装运的货物保险人来说,很难再援引此条款进行抗辩。而且即使在韩进破产后装运,事先不知情的FOB买方,或者无辜的CIF/CFR买方,均有可能据此向保险公司索赔。
 
在PICC一切险下,承运人经营困难或者破产并不属于条款中约定的“海难”,因此直接援引此条转运费条款索赔恐怕难以成立。另有部分业界人士认为可以按施救费进行索赔,国外亦有判例(Integrated Container Service Inc. V. British Traders Ins. Co.,)认可让被保险人重新获得保险标的费用属于施救费,但相信这一点在国内保险界会有一定的争议。
 
除了货物保险法律问题之外,韩进海运破产还引发了跨境破产法律问题。特别是对于航运企业来说,由于其特殊的行业性质,必然会涉及多法域下的法律适用以及海事程序与跨境破产程序之间的冲突。在跨境破产国际法律层面,联合国贸易法委员会在1997年通过了《跨境破产示范法》(“Model Law on Cross-borderInsolvency”以下简称“示范法”),旨在加强与促进跨国破产领域各个国家的司法程序之间的相互承认与协调,促进各国之间在跨国破产问题上的沟通与合作。截至目前,总共有41个国家共在43个法域通过了以示范法为基础的立法。其中包括美国、英国、加拿大、澳大利亚、日本等主要发达国家。
 
针对韩进破产事件,许多国家的法院不同程度地对韩进公司程序给予了救济措施。
 
在示范法国家:日本东京地方法院在9月5日即裁定承认了韩进公司的破产程序,对韩进公司给予的救济包括:中止对债务人在日本的财产的强制执行程序,禁止以实现留置权为目的的公共拍卖,颁布禁令禁止债权人个别清偿、转移资产,承认管理人的地位等。这相对于言是比较全面的救济措施。美国新泽西州破产法院在9月20日裁定同意韩进公司申请的破产保护,美国作为在破产法上支持债务人(pro-debtor)的国家,同样在该案中提供的救济措施是最全面的,禁止对债务人财产的全面扣押行为,包括自有船舶和租赁船舶等;同一天韩进公司的破产程序在英国法院得到了承认与协助,但英国提供的救济措施中通常不涉及有担保的债权人;9月23日澳大利亚法院批准了对韩进“米兰号”的保护措施,即任何人在法定期间内不得对韩进“米兰号”及其集装箱实施扣押等措施。
 
在非示范法国家:新加坡法院于9月14日承认韩进破产程序,并发布了禁止扣押令,但新加坡法院的承认效力不涉及到其已扣押的船只韩进“罗马号”;德国汉堡法院依据德国破产法典第十一部分的跨界破产章节于9月23日批准给予韩进公司破产保护,不允许债权人扣押债务人享有所有权的船只,但不包括韩进的租赁船只。(此部分内容源自石静霞教授于2016年11月30日在中国人民大学的讲座——韩进事件透析)
 
中国目前没有采纳示范法,对于跨境破产承认问题采用的是互惠原则进行审查。鉴于此前尚未有韩国法院承认中国法院的破产程序,预计韩进破产程序不太可能在中国获得承认。因此,相关的韩进债权人仍可以在中国法院对韩进采取相关行动。据报道,厦门海事法院已经在全国率先并对七起涉韩进破产案件作出判决。案涉集装箱支线货物运输、港口作业、理货、拖航等合同纠纷。法院经审理后严格依照合同相对性原则,判决作为签约方的韩进海运或其中国子公司承担责任。
 
推荐阅读:
 
《韩进债务重整导致货物不能运抵的货运险保单责任判定》;阎冰;微信公众号“铭汉法讯”2016年9月1日推送;
 
《韩进海运破产重整,货运保险人该怎么应对?》;吴兴奎;任雁冰;微信公众号“智合法律新媒体”2016年9月7日推送;
 
《航运企业跨境破产与海事程序的冲突与协调》;蓝天;微信公众号“英美海商法评论”2016年10月1日推送;
 
《韩进破产事件透析——中国跨境破产制度的构建》;石静霞;微信公众号“北京市破产法学会”2016年12月6日推送。
 
八、英国法院明确定期租船合同租金支付条款性质—Spar Shipping案
 
根据英国合同法,涉及到当事人权利义务的条款可以分为三大类:条件条款(condition)、中间条款(intermidate)和保证条款(warranty)。违反不同类型的条款会产生不同的法律后果。违反条件条款,守约方可以解除合同并有权索赔损失;违反保证条款,守约方不能解除合同而只能索赔损失;而违反中间条款,守约方可以索赔损失,至于能否解除合同要取决于违约的后果是否严重。如果违约从实质上剥夺了守约方根据合同可以享有的利益,那么守约方就有权解除合同,否则,守约方无权解除合同。
 
对于定期租船合同中租金支付条款的性质,近几年英国法院在对其认定上出现了争议。原因是英国高等法院的两位资深法官对此问题出现了不同的看法。Flaux法官在The Astra案[i]中认为,租金支付条款是条件条款,即承租人违反租金支付条款将不仅使得出租人有权撤船,而且还将使得出租人有权索赔剩余租期的利润损失;但是,Popplewell法官却针锋相对地在Spar Shipping案[ii]中认为,租金支付条款不是条件条款。在承租人不支付租金的情况下,船东可以根据撤船条款行使撤船选择权;但是,只有在承租人不支付租金的行为构成毁约,即承租人有明确意图不再愿意继续履行租约的情况下,船东才可以进一步索赔不支付租金造成的损失。这两个不一致的判决引起了租船市场的困惑。2016年英国上诉法院发布了Spar Shipping案的上诉判决,支持了Popplewell法官的观点,从而解决了这一问题上法律适用的不确定性。
 
上诉法院在判决中认为,根据先例,除非条款措辞明确将其规定为条件条款(或保证条款),否则该条款一般只能被认为是中间条款。法院不能过于轻易地将一个条款认定为条件条款。定期租船合同中的租金支付条款中并没有明确的措辞来表达这种意图。同时,租船市场的普遍看法似乎并不要求将支付租金义务视为一个条件条款。如果船东和承租人在签订租约时希望按时支付租金义务成为条件条款,那么他们就会通过相应的条款明确订明。由此得出的结论是,在当事人没有进行更清楚地约定时,定期租船合同中的租金支付条款不是条件条款。
 
值得一提的是,2015版NYPE定期租船格式合同在11条(b)(ii)项明确赋予了出租人在承租人宽限期内仍未支付租金时撤船并索赔剩余租期损失的权利(“todamages, if they withdraw the Vessel, for the loss of the remainder of theCharterparty”)。此条款可以被视为明确约定将租金支付条款认定为条件条款。对承租人来讲是一个不太有利的条款。因此,在商业上尽可能允许的情况下,承租人应当尽量争取删除或修改此条款。
 
推荐阅读:
 
《定期租船合同租金支付条款的性质》;郑睿;微信公众号“海商法资讯”2016年10月10日推送。
 
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[i]The Astra[2013] EWHC 865 (Comm)
[ii]GCL vSpar Shipping [2015] EWHC 718 (Comm)
 
结语
 
本文既是对过去的一年国内外海商法领域最新变化发展的总结回顾,也是对笔者自己一年来的学习经历的一个总结。囿于篇幅和笔者学识所限,仅能就上述问题进行简要总结与分析,目的在于抛砖引玉,缺漏错误之处在所难免。希望各位专业人士能够不吝赐教,在此表示感激。
 
来源:英美海商法评论

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