作者：郑睿
上海海事大学法学院

一、案件背景
“The Ocean Victory”轮是一艘好望角型船舶，2005年建造于中国。2005年8月，船东OVM将船舶光租给其关联公司OLH，光租合同适用Barecon 89标准格式。2006年8月，OLH将船舶期租给中国租船有限公司（“中租”），而同年9月，中租又将船舶以航次期租的方式转租给Daiichi。光租合同和两个期租合同都包含有措辞几乎一致的一个条款：承租人保证船舶仅能在安全港口之间贸易（安全港口保证条款）。2006年9月12日和13日，Daiichi指示船舶前往日本鹿岛港卸货。10月20日，船舶抵达鹿岛港并于当天下午开始卸货。
 
鹿岛港是日本重要的现代化工业港口，港口外有南北防波堤保护入港航道，船舶由东北方入港。港内水域呈“T”字型。由于地理位置和港口设计，鹿岛港有时会受到强北风或长浪的影响。10月24日，港内刮起大风，大风带来的涌浪一定程度上使得船舶不能被安全系泊。在天气预报预告风力还将继续加强的情况下，船长听取了当地一个领航员的建议后决定开船离港避难。在离港的航道上，船舶遭遇更强劲的蒲福九级烈风。由于航道地形限制，在狂风巨浪中船舶操作空间受限，航速降至最低并最终失去控制撞上防波堤，船长船员弃船，船舶最终解体沉没全损。
 
船舶保险人Gard作为OVM和OLH相关权利的受让人，以原告身份起诉，要求船舶承租人中租和Daiichi承担由于指定不安全港口带来的一切损失，包括船舶全损损失、租金损失、救助费用和残骸打捞费用，数额高达一亿三千七百六十万美元。
 
英国高等法院判决原告胜诉。高等法院认为，虽然从港口气象史的角度看，涌浪和蒲福九级烈风同时发生的可能性不大（在这个案件之前，没有任何船舶在泊位涌浪及离港航道巨大风浪的共同作用下发生过事故），但是鹿岛港的地理位置和港口设计构造使得泊位涌浪和离港航道大风同时发生并非完全不可能，至少，这是可以预见的。所以，泊位涌浪和离港航道大风的共同作用成为了鹿岛港的特征或者寻常情况，鹿岛港也因此成为不安全港口。
 
但是，英国上诉法院推翻了高等法院的判决。上诉法院认为，根据港口35年来的气象记录，涌浪和蒲福九级烈风同时发生的情况非常罕见。该危险发生的次数和频率均不能使其成为港口的特征或者寻常情况。因此，鹿岛港并非不安全港口。
2015年5月20日，船舶保险人Gard获准将案件上诉到最高法院。
 
二、争议焦点
上诉人和被上诉人均同意，本案存在三个争议焦点：
 
第一，安全港口保证是否被违反？
第二，如果安全港口保证被违反，就船舶保险人承保的光船承租人违反明示安全港口保证造成的损失而言，Barecon 89标准光租格式第12条的规定是否阻止了船舶保险人和船东行使代位求偿权和损害赔偿请求权？
第三，如果安全港口保证被违反，Daiichi是否有权主张责任限制？
 
三、判决分析
1.安全港口问题
在The Eastern City [1958] 2 Lloyd’s Rep.127案中，Seller大法官为“安全港口”下了一个经典的定义：“如果一个港口能使特定的船舶在抵达、进港、在港停泊和离港的整个相关期间内，在没有异常情况时，不会处于良好的航海技术和海员技能所不能避免的危险之中，该港口就是安全港口。”最高法院认为，该定义是一个经受了时间考验的定义，没有任何问题。当前案件中，唯一要考虑的是，“异常情况”的含义是什么？事故发生时鹿岛港的气象情况，是否属于“异常情况”？
 
最高法院对法律适用有如下总结：
 
首先，判断港口是否安全的时间，是承租人指定船舶前往港口的时间。安全港口保证不是一个持续性保证，而是对船舶在未来抵达港口时的港口安全预测：考虑到当船舶应当在特定时间抵达港口之时所有的港口情况，该港口是否对该船舶安全。判断港口是否安全的标准是：一个合理的船东，基于自身考虑营运船舶时，在知悉相关事实的情况下，是否仍然会前往被指定的港口。如果答案是“是的，除非出现异常情况”，那么港口就是安全港口。当船舶在该港口损坏或灭失时，需要考虑的第二个问题就是损失是否由异常情况导致。
 
其次，判断港口是否安全的标准不是导致损失的情况是否可被合理预见。合理预见性判断标准在侵权法的某些领域被众所周知，法院本可采纳该标准来判断港口是否安全。但是，法院并没有这样做。取而代之的，法院要询问的是，相关情况是否是异常情况。“异常情况”并不是一个专业术语，应按照其通常含义进行理解：“情况”就是在某时某地以某种方式发生的某事，“异常”就是不正常、意想不到的。“异常情况”就是一个承租人不会考虑到的情况。
 
最后，安全港口保证实际上是对船东和承租人面对的不同风险进行的协调分配：船东需要承担可被其船长和船员的良好航海技术和海员技能避免的危险所导致的损失；承租人需要承担特定时间下特定船舶在指定港口面临的不可被良好海员技能所避免的通常危险所导致的损失。承租人并不保证港口绝对安全，不能被视为异常风险的保险人。相反，租船合同条款总是会要求船东为罕见和异常的风险投保；船东及船舶保险人才是异常情况所致损失的承担人。
 
从案件事实看：第一，从1986年到2010年，鹿岛港的离港航道上大约发生了22次风暴，平均每年一次不到；第二，从2001年到2006年，仅有4到5艘船因为泊位涌浪而被迫离港，但是没有一艘船在离港航道上遭遇风暴。就在“TheOcean Victory”轮发生事故前一个月，就有一艘名为“Ellida Ace”的船舶因泊位涌浪而离港，但是该船在离港航道上只遇到了蒲福4级风，船长操作船舶没有遇到任何困难；第三，在港口35年历史上，没有一艘好望角型级别的船舶同时遭遇泊位涌浪和离港航道大风而发生事故。没有任何证据能够说明泊位涌浪和离港航道大风两种风险同时发生是正常情况；第四，承租人的气象专家证明，在“The Ocean Victory”轮发生事故当天的风暴，是鹿岛港1969年开放以来遭遇的最严重的一次非热带飓风风暴，其发展速度、持续时间和严重程度，都是非常罕见的。
 
将法律适用到案件事实中，最高法院同意上诉法院的判决：泊位涌浪和离港航道大风同时发生的情况，并不是鹿岛港会经常发生的情况，是承租人指定船舶前往港口时意想不到的。因此，该情况属于异常情况，港口并非不安全，承租人也并未违反安全港口保证。船舶保险人Gard的上诉被驳回。
 
2.保险追偿问题
根据最高法院对安全港口问题的判决，该争点本无需被分析。但是最高法院认为该争点涉及的Barecon 89标准合同在实践中被广泛使用，合同第12条的含义具有普遍重要性，因此最高法院还是决定对该争点进行分析。
 
假定安全港口保证被违反，船舶保险人Gard主张其作为光船承租人权利的受让人有权向期租承租人索赔船舶的保险价值，因为光船承租人有责任向船东赔偿违反安全港口保证造成的损失，也因此有权利向期租承租人就同一数额提出索赔。最高法院多数意见（三比二）认为光租合同第12条使得此类索赔不能成立，Gard的主张被驳回。
 
根据BIMCO对Barecon89格式的注释说明，光船租赁的特点是在租期中，船舶将由光租承租人完全占有、控制、处置，因此，光船租赁在费用、责任的分配方面和定期租船完全不同。
 
Barecon89第12条的标题为“保险和修理”（Insurance and Repair），这是一个非常复杂的条款，为船舶因海事风险遭受损失后的保险赔偿金的处理进行了全面的规定。简而言之，光船承租人有义务根据船东批准的形式，以双方共同的名义，按照约定的价值，为船舶安排和维持保险；光船承租人有义务进行所有保险承保的修理；光船承租人有义务就未被保险承保的修理费用负责（例如，免赔额以下的修理费用）。在发生船舶全损之时，所有的保险赔偿金都应该支付给船舶的抵押权人，然后由其根据抵押权人、船东和承租人各自的利益进行分配。
 
根据船东和光船承租人在当前案件中对Barecon 89标准格式进行的修改，船舶应在安全港口之间进行贸易（合同第29条：安全港口保证）。Gard主张，如果鹿岛港是不安全的，第29条就被违反，违反后果是船舶发生全损。进而使光船承租人要对船东承担责任。根据第12条，船东和光船承租人是共同被保险人，保险人就损失进行了赔偿，但是船东获得保险赔偿的情况对于光租承租人和期租承租人而言，仅仅是“他人之间的行为”（res inter alios acta），不影响光租承租人（及代位行使其权利的保险人Gard）向期租承租人索赔。
 
最高法院Toulson勋爵（Mance勋爵和Hodge勋爵赞同）认为，对Gard上述主张进行回应的关键在于考虑船东和光租承租人之间的合同安排是否阻止了前者向后者索赔。商业交易中，双方当事人为了避免他们之间的潜在争议，为双方共同利益，会就特定灭失或损害共同投保，而不论该灭失或损害是否是一方当事人的过错所致。在当前案件中，不安全港口可能给船舶造成损失的风险已经根据光租合同第12条由光租承租人以双方共同名义安排的保险承保。此种联合保险的商业目的不仅仅是为了在发生损失时获得保险赔偿，而且也是为了避免双方之间发生不必要争议或以一方名义向另一方主张的代位追偿。
 
共同被保险人之间不能相互向对方索赔被保险承保的损失，是一项明确的法律规则。有鉴于此，根据合同第12条，船东不能向光租承租人索赔违反安全港口保证给船舶带来的损失，后者也无权向期租承租人索赔同一损失。
 
3.责任限制问题
和第二个争议焦点一样，该争点本无需被分析，但是考虑到双方当事人对此进行了详尽的辩论，最高法院还是决定在假设承租人违反安全港口保证义务的情况下，分析承租人是否有权享有海事赔偿责任限制。
 
《1976年海事赔偿责任限制公约》（以下简称“1976年公约”）第1条第1款规定：“下述定义中所指的船舶所有人和救助人，可以根据本公约规定，对第2条所列索赔，限制其责任。” 第2条第1款（a）项规定：“除第3条和第4条另有规定外，对下列各项索赔，无论其责任的根据如何，均可限制责任：（a）有关在船上发生或与船舶营运或救助作业直接相关的人身伤亡或财产的灭失或损害(包括对港口、工程港池、水道和助航设施的损害)，以及由此引起的损失的索赔”；第2款规定：“第1款所列的各项索赔，即使以追偿的方式或者根据合同要求赔偿或其它方式提出，也应受责任限制的制约……”。第2条明确受制于第3条和第4条的规定。第3条列举了不可限制责任的索赔。第4条题为“不得限制责任的行为”：“如经证明，损失是由于责任人本身故意，造成或者明知可能造成这一损失而轻率地采取的行为或不为所引起，该责任人便无权限制其责任。”
 
《1976年公约》和它的前身《1957年海事赔偿责任限制公约》（以下简称“1957年公约”）有很大的区别。根据上述第1条第1款，船舶所有人和救助人对第2条所列索赔有法定的责任限制权利，而第2条第1款进一步规定对该款所列各项索赔“无论其责任的根据如何，均可限制责任”，也就是说，不论索赔的基础是违约、侵权还是其他，责任限制权利都应存在。《1957年公约》并没有这些规定。虽然《1976年公约》规定的责任限制数额很高，但是责任限制的权利却很难被否定，因为第4条“不得限制责任的行为”为责任限制权利的否认方施加了很重的证明责任。
 
当前案件涉及到对1976年公约第2条第1款（a）项的解释。《1969年维也纳条约法公约》第31条和第32条为国际公约的解释设定了原则。第31条第1款和第2款规定：条约应依其用语按其上下文并参照条约之目的及宗旨所具有之通常意义，善意解释之。就解释条约而言，上下文除指连同弁言及附件在内之约文外，并应包括：全体当事国间因缔结条约所订与条约有关之任何协定；一个以上当事国因缔结条约所订并经其他当事国接受为条约有关文书之任何文书。第32条规定：为证实由适用第31条所得之意义起见，或遇依第31条作解释而意义仍属不明或难解；或所获结果显属荒谬或不合理时，为确定其意义起见，得使用解释之补充资料，包括条约之准备工作及缔约之情况在内。根据上述原则，在解释国际公约时，法院的任务是根据语境、公约目的查明公约所使用的文字的一般含义。为确认文字的一般含义，法院可以求助于公约准备和缔约情况的资料。公约前一版本的条款可以作为确认当前公约文字一般含义的背景资料。
 
《1976年公约》第1条中的“船舶所有人”定义包括“所有人、承租人、管理人或经营人”，因此，从公约文字的一般含义看，承租人有权根据公约规定主张海事赔偿责任限制。有观点认为承租人仅有在行使管理或营运船舶的职责时才能主张海事赔偿责任限制，该观点与公约文字的一般含义不符。但是，仅仅考虑公约第1条是不能解决问题的。因为承租人仅能对公约第2条所列的索赔限制其责任。
 
承租人违反安全港口保证造成船舶损失，不属于1976年公约第2条第1款（a）项中的“在船上发生的……财产的灭失或损害”（“loss of or damage to property occurring on board”），因为在船上的财产显然不包括船舶本身。
 
那么，承租人违反安全港口保证造成的船舶损失是否属于“与船舶营运或救助作业直接相关的……财产的灭失或损害”？在The CMA Djarkta [2004] 1 Lloyd’s Rep.460案中，英国上诉法院的Longmore大法官认为，“与船舶营运或救助作业直接相关的……财产的灭失或损害”最典型的情况就是船舶发生碰撞而给他船造成的损失。但是，公约该项文字的一般含义显然也不能包括主张责任限制的船舶的本身损失。《1967年统一船舶优先权和抵押权某些规定的国际公约》第4条第1款（iv）项规定：“下列各项请求应受船舶优先权的担保：与船舶营运直接相关的，不论在陆上或水上发生的财产灭失或损害，根据侵权行为而不可能根据合同向船舶所有人提出的请求”，上述规定中的“财产灭失或损害”并不能包括船舶优先权所基于的船舶的灭失或损害。因此，当类此的文字被用到1976年公约时，“与船舶营运或救助作业直接相关的……财产的灭失或损害”也应无意包括责任限制计算数额所基于船舶的灭失或损害。
 
综上所述，最高法院判决，如果安全港口保证被违反，承租人无权根据《1976年公约》主张海事赔偿责任限制。
 
来源：航运界网