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【案例分析】因船舶存在潜在缺陷发生事故,承运人无需向货主承担赔偿责任
发布时间:2017-8-2 9:51:00       阅读次数:149    发表人:sun
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绍兴县金斯顿针纺织有限公司诉商船三井株式会社海上货物运输合同纠纷案

【案例导读】

我国海商法第五十一条将“经谨慎处理仍未发现的船舶潜在缺陷”作为承运人的法定免责事由之一。本案是航运史上备受关注的“MOL COMFORT”轮沉没引起的货主索赔案件。由于起运港不同,不同国家以及我国不同地区的货主相继向承运人提起索赔,本案最先做出判决,系我国首例适用《海商法》第五十一条第十一项的规定判决承运人免责的生效案件,对同类案件的处理起到了参照作用,在国际航运以及海事诉讼领域产生较大影响。案例体现的裁判要旨是,承运人主张存在“经谨慎处理仍未发现的船舶潜在缺陷”免责事由,应对该主张承担严格的举证责任。海事法院审查其举证是否充分,重点在于合理认定“潜在缺陷”和“谨慎处理”。本案结合调查报告、同批次同设计体系的船舶数据分析、专家意见等方面,认定构成船舶断裂事故原因确为“潜在缺陷”,另结合船舶适航、日常保养、船级社检验等方面,认定承运人已经履行“谨慎处理”义务,最终判定承运人依法可以免责,得到二审判决维持。

【基本案情】

原告(上诉人):绍兴县金斯顿针纺织有限公司(以下简称金斯顿公司)。
被告(被上诉人):商船三井株式会社(MitsuiO.S.K.Lines,Ltd. 以下简称商船三井会社)。
2013年6月,金斯顿公司将一批货物委托商船三井会社自宁波港出运至沙特吉达港。商船三井会社作为承运人于同年6月1日签发提单。同月17日,运输船舶“MOL COMFORT”轮在印度洋海域船体中部断裂沉没,船上货物全部灭失。金斯顿公司持有全套正本提单,认为商船三井会社应对货损承担全部责任,故诉至宁波海事法院。另查明,商船三井会社对“MOL COMFORT”轮进行日常保养检修,并委托船级社进行日常检验,均未发现涉案船舶存在设计上的潜在缺陷。事故发生后,日本船级社和国土交通部组织了大量专家对事故进行调查、分析、论证。2014年9月,日本船级社出具调查报告,认为事故当时总纵弯矩的载荷确实可能超过船体梁极限强度,事故船的安全余量与其他船舶存在显著差异,产生屈曲破坏的可能性差异。2015年3月,日本国土交通部出具调查报告,作出如下调查结果:可以推断的是事故船的船体断裂始自船底外板,对事故船的姊妹船(与事故船设计相同的大型集装箱船)进行的安全检查中发现船底外板存在屈曲变形;通过模拟发现,事故船在事故发生时确有船体断裂的可能性,在姊妹船的船底外板检测到的屈曲变形可通过施加比船体结构强度略低的载荷实现,且变形幅度可通过反复施加载荷而变大;日本船级社中的其他不同于事故船设计的大型集装箱船,安全检查并未发现类似的船底外板变形,同时将它们和事故船的模拟结果进行比较后发现,它们具有更加充足的结构余量。专家证人在庭审中强调了涉案船舶(包括其姊妹船)设计体系中安全余量不足,该不足随着时间的推移容易导致船舶外板变形、断裂,且为船员的日常检查所无法发现。

【案例索引】

一审:宁波海事法院(2014)甬海法商初字第730号(2016年5月25日)
二审:浙江省高级人民法院作出(2016)浙民终480号(2016年10月21日)

【裁判结果】

宁波海事法院经审理认为,本案承运船舶存在经谨慎处理仍未发现的潜在缺陷,且该缺陷引起船舶断裂导致船舶沉没、货物灭失,承运人依法不负赔偿责任,因此商船三井会社的抗辩符合法律规定,法院予以采信,金斯顿公司要求商船三井会社赔偿货物损失的主张于法无据,法院不予支持,于2016年5月25日作出(2014)甬海法商初字第730号民事判决,驳回金斯顿公司的诉讼请求。宣判后,金斯顿公司不服,提起上诉。浙江省高级人民法院于2016年10月21日作出(2016)浙民终480民事判决:驳回上诉,维持原判。

【案例注解】

本案是航运史上备受关注的“MOL COMFORT”轮沉没引起的货主索赔,涉及世界多个国家的多起诉讼,国内亦有多家海事法院受理了此类诉讼。本案各方对船舶沉没、货物灭失、主体资格均无异议,争议的焦点在于法律适用和承运人能否免责。

一、关于本案管辖权及法律适用

本案系涉外海上货物运输合同纠纷,该运输合同始发地为中国宁波,根据《中华人民共和国民事诉讼法》第二十七条之规定,本院对本案依法享有管辖权。关于法律适用,金斯顿公司主张适用中国法,商船三井会社认为依据提单背面条款涉案纠纷应依据日本法律解释,而依据日本法律本案货物运输合同关系应适用《海牙-维斯比规则》。法院经审理认为,涉案提单背面条款系商船三井会社为重复使用预先拟定的格式条款,该条款直接排除了金斯顿公司对管辖法院和法律适用的选择权,此项权利直接影响到当事人起诉权的行使,是一项重要的诉讼权利。虽然在提单正面有粗体字载明“提单条款续于本单背面”,但提单背面字体极小,排布紧密,各条款格式完全一致,对于限制对方选择权利的条款未有单独突出显示,不能认定商船三井会社在合同订立时对该条款采用了足以引起对方注意的文字、符号、字体等特别标识,也无证据证明其对该条款与金斯顿公司进行了协商或予以说明,该条款无效,商船三井会社引用该条款要求依据日本法律解释从而适用《海牙-维斯比规则》的意见于法无据,不予采信。根据《中华人民共和国涉外民事关系法律适用法》第二条之规定,本案依法适用中华人民共和国法律。

二、船舶潜在缺陷的认定

承运人需要证明船舶存在“潜在缺陷”,船舶潜在缺陷应指船舶内在的结构上或设计上的瑕疵,该瑕疵通过合格技术人员的通常注意或者检测难以发现。船舶自然的磨损或者外在的瑕疵不应被认定为潜在缺陷。在此次集装箱船舶沉没事件中,承运人主张“MOL COMFORT”轮存在潜在缺陷,为此提供了事故调查报告、国际船级社的事故回应、船舶日常保养维修、专家证人证言等证据。因事故船舶已经沉没,相关船上数据及船体已经灭失,法院在认定事故船舶是否存在潜在缺陷时候充分考虑了与涉案船舶同批次、同设计体系的姊妹船的实验数据分析,根据调查报告:在对姊妹船进行的安全检查中发现船底外板存在屈曲变形;通过实验模拟发现,事故船在事故发生时确有船体断裂的可能性,在姊妹船的船底外板检测到的屈曲变形可通过施加比船体结构强度略低的载荷实现,且变形幅度可通过反复施加载荷而变大;日本船级社中的其他不同于事故船设计的大型集装箱船,安全检查并未发现类似的船底外板变形,同时将它们与事故船的模拟结果进行比较后发现,它们具有更加充足的结构余量。海事专家证人也表示,沉没船舶的设计体系未充分考虑载荷和安全余量,与传统的设计体系相比这类新型集装箱船的安全余量不足,容易形成船底外板的屈曲变形。国际船级社在事故发生后亦通知世界各地的协会要充分注意新型设计体系存在的风险。上述材料表明,采用新技术建造的该批新型集装箱(包括涉案船舶)与传统设计体系的集装箱船相比存在某种缺陷,该种缺陷会导致船舶存在安全余量不足、容易形成船板屈曲变形从而给船舶带来断裂风险,因而该缺陷是设计上的、内在的,并不属于船舶自然的磨损或者外在的瑕疵。最终,法院认定“MOL COMFORT”轮存在潜在缺陷且属于设计上的潜在缺陷。

三、关于本案船舶“MOL COMFORT”轮沉没事故原因

承运人证明了船舶存在潜在缺陷,还必须证明该潜在缺陷导致了事故的发生,那就必须查明事故发生原因。综合全案证据,法院认为,由于船舶沉没无法打捞,船上数据已随船舶一起沉没,故调查报告只能对同批次、同设计体系的姊妹船进行检查,并结合模拟实验的数据进行分析论证,因此对事故发生原因的认定无法做到绝对排除其他可能性,且民事诉讼的举证达到优势程度即可。回到本案的事故原因分析,调查报告认为包括“MOL COMFORT”轮在内的同批次、同设计体系的船舶与其他集装箱船相比存在安全余量不足,而这种安全余量的不足容易导致船底外板的变形,报告也显示涉案船舶的断裂始自船体中部的船底外板,设计上缺陷的后果(船底外板屈曲变形)与事故的客观情况(船舶外板断裂引发船体断裂)发生了高度吻合,再结合船舶未发生火灾、爆炸、触礁、碰撞,从现有证据分析,设计上的缺陷是船舶沉没的最大可能原因,两者具有因果关系。法院认定“MOL COMFORT”轮设计上的潜在缺陷导致沉没事故发生。

四、关于商船三井会社是否需要承担责任

涉案船舶存在潜在缺陷,且该潜在缺陷导致涉案事故发生,还需查明承运人是否尽到“谨慎处理”的义务。法院根据承运人提供的有效船员证书和船舶证书,认定承运人尽到了配备船员和装备船舶、配备供应品的义务,且根据事故航次的装载图和开航声明,“MOL COMFORT”轮未存在超载情形,承运人亦在开航前和开航时对船舶进行了谨慎处理,使船舶处于适航状态,综上认定承运人已尽到船舶适航的义务。关于承运人日常的谨慎处理义务,法院核实分析了“MOL COMFORT”轮的日常维修、检验、保养记录,认为承运人按时委托船级社进行日常检验,船级社在检验中从未发现“MOL COMFORT”轮存在设计缺陷,也从未提示承运人该轮存在潜在缺陷,根据保养记录,承运人亦定期完成了对船舶的日常维护、检查,虽然在其中的一个保养记录中船员发现了5号舱船底存在细微的变形,但根据庭审中海事专家证人的陈述,船舶底板存在轻微变形的情形广泛存在于大型船舶,日常检查即使发现该轻微变形也不会被解读为船舶设计存在缺陷,而且船体断裂的6号舱从未发现过变形,因此最终认定承运人在日常的运营中已对船舶进行了谨慎处理。综合以上两点,法院认为承运人已完成了自身的谨慎处理义务,但确实无法发现船舶的潜在缺陷。因此,承运人可以引用《海商法》第五十一条第一款第(十一)项免责。

(供稿人:夏关根;来源:宁波海事法院网站)

转自《海商法资讯》

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