IMO环保司空气污染和能效主管Edmund Hughes表示：2020年将会有足够的合规船用燃油，0.5%全球限硫规定必将会准时实施。
 
由于此前压载水公约被部分“推迟”，监管难度的真实存在，以及多种不确定因素的影响，国际航运业对于2020全球限硫规定能不能准时实施一直持观望态度。
 
而以上不确定因素中，关于2020年全球是否有足够的合规燃料供船东使用尤其行业关注。而这样的不缺性令业界观察人士担心，这些规则可能会被推迟，就像压舱水公约所遭遇的情况一样。
 
而近日，IMO环保司空气污染和能效主管Edmund Hughes在希腊雅典一个会议上明确表示：届时将会有足够的合规燃料供行业使用，2020 0.5%全球限硫规定一定会准时生效，不会推迟!
 
Hughes表示，尽管如此规模的巨大变化可能会让人担忧，但是完全没有理由担心。
 
Hughes并不是空口做出的判断，其表示来自炼油行业的多方声明以及评论纷纷表示其完全能够应对新规实施后的新需求，此外，IMO也做了相关的调查和研究，结果与炼油行业所作出的声明一致。
 
在短时间内，在你某些区域内的确可能会出现暂时短缺的现象，但是这个问题完全可以使用油轮转移来解决，而这样的问题目前优势也存在，其目前也是这么解决的。
 
同时，Hughes表示对于新规定的实施和监管，船旗国和港口国应当承担起主要的责任。他表示，违反相关的限硫规定可能会因为船舶被视为“不适航”而被扣留，这样可能会进一步的对租约以及保险索赔造成影响。
 
而Maersk Oil Trading首席执行官Niels H. Lindegaard 也持有类似的乐观态度，其表示，按照目前炼油业的发展态势，完全有理由对此乐观。
 
“六个月前，这一切还不那么确定，但是目前的形势已经逐渐明朗，BP曾明确的表示2020年将会有足够的合规燃油。曾经这还是一个很大的不确定因素，但现在已经有很多其他大的炼油公司做出了类似的声明，这意味着行业需要从现在开始做决定了。
 
而此前马士基就明确表示，将不会使用脱硫装置而通过使用燃烧低硫燃油的做法来满足2020全球限硫规定。(→马士基表态：不会使用脱硫装置!投资有风险)
 
但马士基并不是第一家做出该选择的航运公司，来自于挪威的干散货船舶和油轮船东 Klaveness也做出了同样的选择。
 
Klaveness CEO Lasse Kristoffersen向记者透露，“诚然，我相信科学和技术正在向前不断发展，脱硫装置会越来越好也可能会越来越便宜，但是目前，我们并不打算投资任何脱硫设备，并且据我所了解，本行业目前很少有人去安装脱硫装置。”
 
此外，近日全球第5大集装箱承运人，赫伯罗特集团CEO Rolf Habben Jansen也表示，“将不倾向于使用脱硫装置。”
 
根据ALPHALINER最新数据显示，在与阿拉伯轮船UASC合并之后，成为全球第5大集装箱承运人，旗下运营着大约213艘船舶，包括115艘自有船舶以及98艘租用船舶。
 
 
赫伯罗特表示，其将倾向于选择使用低硫油或则干脆使用MGO等解决方案。而实际上在与UASC合并后，赫伯罗特旗下有10艘超过14,000 teu的集装箱船是 DNV GL认证的LNG Ready船舶，亦即这一部分船舶还有可能选择使用LNG燃料的可能性。
 
而作为目前全球第三大的集装箱承运商，达飞轮船CMACGM，不久前曾确认其在中国的订造的9艘22000teu超大箱船使用LNG燃料主机!并表示将致力于为全球环境保护、海洋环境保护。
 
因此不排除后续达飞会表态选择使用低硫燃油的做法来满足相关规定。
 
不同于压载水公约，虽然推迟了，但是压载水处理方式的选择相对较少，对于一般商船而言，最好的解决方案就是选择最适合自己的压载水处理系统。而为了满足全球限硫规定，船东可供选择的解决方案绝不仅仅限于安装脱硫装置。因此投资脱硫装置一定是一件需要小心谨慎的事情。

源自信德海事