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摘要：船东互保协会与其会员船东之间存在双重法律关系，相互性是其灵魂。
船东（或经营人、租船人等，下同）对其所有（或占有、管理、经营或租用等，下同）的船舶的潜在责任风险，大多向船东互保协会（英文简称为P&IClub）投保，所成立的保险合同，我国习惯简称为“保赔保险合同”。
在保赔保险合同关系中，船东作为被保险人向保险人（船东互保协会）交纳的保险费，一般不是在合同成立前双方约定的固定的金额，并且船东对保险人的经营和保险理赔有一定的干预权和决定权；而船东互保协会作为保险人，不是以赢利为目的，并且为被保险人（船东）免费提供保险赔偿以外的诸多服务。此外，保赔保险合同还有一些不同于普通商业保险合同的显著特征。
对保赔保险合同的这些特征，我们并不陌生。但保赔保险合同为什么具备这些显著特征？我国的船东在与中国船东互保协会或国外的船东互保协会开展业务合作时，应如何保护自身权利并适当履行义务？本文试图通过分析保赔保险合同的法律性质，来探讨上述问题。
一．船东互保协会的组织形态及其法律性质
船东互保协会的发展已有160多年的历史，自第一个协会（TheShipowners’ Mutual Protection Society）于1855年在英国出现时起，其组织形态和法律性质不断发生变化，今天的船东互保协会与起始时期的船东互保协会，在法律性质上已相差甚远，同时也决定了保赔保险合同的法律性质的变化。
船东互保协会的前身是19世纪初在英国出现的“地区性的”（Local）“相互”（Mutually）承保“船舶险”（HullInsurance）的船舶相互保险协会，英文简称为HullClub。Hull Club是登记注册的经济组织，与会员船东之间无合同关系，每年都要重组。在HullClub内，保险合同关系存在于会员与所有其他会员之间，每一会员船东对他会员之入会船舶每一事故遭受的损失承担比例责任；其中一名会员破产时，其他会员不负连带责任。故会员船东，既是保险人，又是被保险人，是真正意义上的“相互保险”（MutualInsurance）。
P&I Club是在HullClub的基础上发展起来的，据说先有Protection Club（1855年），后有IndemnityClub（1873年）；ProtectionClub承保与船舶“所有权”（Ownership）相关联的船东责任风险，如碰撞责任；而IndemnityClub承保与船舶“营运”（Employment）相关的风险，如货损责任；这两类责任风险都承保的互保协会才称得上是P&IClub。但后来所有的船东互保协会皆同时承保这两大类风险，而且在这两类风险之间也没有明确的分界线，故再区分ProtectionClub与Indemnity Club已无任何实际意义。目前船东互保协会将其承保的风险进行分“级”（Class），但这种分级不是按Protection与Indemnity来区分的；恰恰相反，传统意义上的Protection与Indemnity被合并在同一级，与FD&D，Hull,Strike或War等风险种类相区别。
早期的P&IClub在组织结构上与Hull Club很相近，也没有正式注册为公司或独立对外承担责任的其他法人组织，保险合同关系只存在于“会员”（Member）与协会其他会员之间，每一会员对其他会员“分别”（Individually）承担比例责任；会员既是被保险人，也是保险人。所表现出来的“相互性”（Mutuality）也是纯粹的。“协会”（Club）只是全体会员的“会费保存者”（Keeperof the Purse）。会员无权向协会索赔，只有权要求其他会员分摊。因此，早期的P&IClub，实际上只是全体会员共用的一个名称，连“合伙”（Partnership）都算不上。
在英国，《1862年公司法》（theCompanies Act 1862）规定20人以上的组织，如果有收费行为，该组织就须登记注册。其后法院判这种未登记注册的互保协会签发的保险单无效，因为保险人的名称没有注明在保险单上。[1]这促使许多协会迅速转变为公司形态，取得合法地位；而且更重要的是，在根据公司法注册后，船东互保协会可以取得诉讼主体资格，协会得以自己的名义起诉会员，索要会员欠付的会费，会员也可以起诉协会请求保险赔偿。在注册之前，根据普通法，协会只能以全体会员的名义起诉拖欠会费的会员，[2]会员也只能一一起诉其他会员要求分摊其损失，[3]在诉讼程序上困难重重。
在英国，现代的船东互保协会一般注册为没有“股本”（ShareCapital），“由保证来限制责任”（Limited byGuarantee）的有限责任公司。[4]会员不是股票持有人，没有资本，其基本义务是保证分摊相互的保险索赔。
在我国，中国船东互保协会于1984年在北京正式成立。目前仍是民间团体性质。我国《公司法》尚未规定以保证来限制其责任的有限责任公司。而根据我国《保险法》，保险公司须有人民币2亿元的注册资本（第69条）。显然我国《公司法》和《保险法》都不适用于中国船东互保协会。
顺便提出，中国船东互保协会不具有公司法人形态，但根据我国《担保法》第7条，有能力作为保证人，其所出立的信誉担保是有效的。
在第二次世界大战之后，主要船东互保协会的国际性趋势越来越明显，目前中国船东互保协会也承保非中国船东拥有的船舶。
综上所述，船东互保协会的组织形态是在逐渐变化的，现在的船东互保协会，根据成立地的《公司法》和《保险法》，一般为有限责任公司形式，具有完全的诉讼主体资格。中国船东互保协会作为民间团体，根据我国《民事诉讼法》，也具有诉讼主体资格。
顺便指出，始创于1899年的船东互保协会国际联盟，或称国际保赔集团（IG:the International Group of P&I Clubs），目前是由13家船东互保协会组成的非法人协会。其初始目的是在加入联盟的船东互保协会之间相互分担大额索赔，由逐年修订的“联营协议”（thePooling Agreement）来调整。到了1951年后，联盟又承担了安排巨额索赔再保险的职能。为了避免协会间低价竞争，1929年加入联盟的会员签订了“协会间君子协定”（Inter-ClubGentlemen’s Agreement），该君子协定后历经修改，目前适用的是“2013年国际联盟协议”（IGA:the International Group Agreement 2013）。[5]船东互保协会国际联盟没有诉讼主体资格，加入联盟的各互保协会的权利义务关系，由“联盟章程”（GroupConstitution）、上述Pooling Agreement和InternationalGroup Agreement (IGA)来调整。中国船东互保协会尚未参加该联盟。
二．保赔保险的“相互性”与入会证书所证明的双重合同
船东将其船舶的全部或部分吨位在某一船东互保协会投保保赔保险，被该船东互保协会接受后，该船东互保协会要向该船东签发该船的“入会证书”（Certificateof Entry），该船被称作“入会船”（EnteredVessel），该船东即成为协会的“会员”（Member）。
入会证书，既是保险合同的证明，具有“保险单”（Policy/InsuranceCover）的作用，又是船东“会员资格”（Membership）的证明。换言之，入会证书同时证明了“保险合同”（Contractof Insurance）和“会员合同”（Contract ofMembership），而具有“双重”（Dual）法律性质。
如前所述，现代的船东互保协会早已皆是根据成立地的法律登记注册的经济组织，具有完全的诉讼主体资格，不管是入会证书所证明的保险合同，还是会员合同，都是存在于会员与协会之间。会员与会员之间不存在直接的合同关系：一方面，会员欠费时，其他会员无权起诉该会员；另一方面，任何会员也无权起诉其他会员，请求任何保险赔偿。因此，仍说会员船东既是保险人，又是被保险人，早已很不准确；从合同关系上看，这种说法甚至可以说是错误的。从保险合同的法律性质来看，保赔保险合同仍是责任补偿保险合同，与一般商业保险人出具的责任保险合同在法律性质上并无不同。为避免误解，协会条款特别明确“会员先付”原则（PayFirst Rule），除人身伤亡责任外，一般情况下第三人无权直接起诉作为责任补偿保险人的船东互保协会。然而，会员船东，正如入会证书所证明的，既是被保险人，又是协会的会员。会员具有双重法律人格。“相互性”（Mutuality）仍是船东互保协会承保的保赔保险，与市场上的商业保险人承保的船东责任补偿保险之间的根本区别之一。
既然船东只是被保险人，不是保险人，这种相互性又如何得以体现呢？按照时任SwedishClub董事经理Frans Malmros先生在《TheSwedish Club Letter 2/1998》上所作的评论，这种“相互性”（Mutuality）主要表现在如下几个方面：
（1）“分摊损失，共担风险”
船东互保协会是非赢利性组织，其经营原则是每一保险年度所收会费必须与该年度发生的保险责任相等。如果保险年度开始时收取的“预付会费”（AdvanceCall）和投资收益，不足以支付该保险年度发生的保险赔偿责任和管理费用，各会员有义务在该保险年度结束时，和其后直至该保险年度宣布“关帐”（Close）时（一般是3年后），交纳一次或数次“追加会费”（SupplementaryCall）。如果船舶/船东在保险年度结束前，或被协会停保、撤保，或会员中途要求退保，寻求免责的船东有义务向协会支付“免责会费”（ReleaseCall），以涵盖协会预计的追加会费。另一方面，如果“预付会费”有剩余，协会要酌情将其退还给当年度的会员船东，或作为协会的“储备基金”（ReserveCall）（通常如此），以增加投资收益和增强协会财力。在一定条件下，协会还有权向会员另行收取“巨灾会费”（OverspillCall）。这一年度平帐原则，也清楚地解释了为什么船东互保协会决不应允许任何会员拖欠会费，否则会严重损害其他会员的利益和影响协会的生存。对欠费会员，协会一般不予理赔，不提供担保，甚至撤销其保险。
而在普通商业保险合同关系中，“保险费”（Premium）是固定的，保险人无权要求被保险人另行支付保险费以弥补其亏损，同时被保险人也无权享受其赢利。
有的船东互保协会，也同时承保一些固定费率的船东或租船人的责任补偿保险业务。但“相互性”（Mutuality）仍被认为是保赔保险的基石。70年代Oceanus保赔协会过量承保固定费率业务亏损严重，引起对互保协会会员过量的追加会费，很多会员船东起诉协会，要求退会。其后又有OceanMarine Mutual Club保赔协会因接受过量固定费率业务等原因而宣告破产，也是一个教训。简言之，会费不同于保险费，会费是会员分担协会年度费用所占的比例。会员要相互分担协会年度费用，实际上是相互分担各自的保险赔偿。在每一索赔中，会员从协会所得到的保险赔偿，理论上讲也包括该会员分摊的会费。
在协会条款中，一般有一个“承保风险延展条款”（OmnibusRule），授权董事会对会员提出的未明确承保或被除外的索赔，在考虑案件特别情况后予以适当补偿，而勿需说明理由，也无先例作用。保险赔偿存在不严格按合同条款处理的例外，而具有一定灵活性。
（2）“目标一致，经验共享”
在船舶安全和防污防损方面，会员船东与协会的目标是一致的。正因为不能杜绝船舶事故的发生，协会特别注重提供优秀的事故处理服务，帮助会员船东解决问题，保证船舶尽快恢复正常营运。协会积累了越来越丰富和实用的经验，使协会内的所有会员船东得以共享。船东互保协会提供或安排的担保，在国际上享有广泛的可接受性，使入会船得以避免被扣押，或即时被释放。
协会虽然没有义务为会员提供担保，但协会充分认识到提供担保对会员的帮助之重要性，故经理部一般会行使其裁量权为会员提供必要的协会担保。当然其前提条件是会员未拖欠会费而且所担保的责任是在协会承保的范围之内。
（3）“共抗巨灾，共享财力”
大多数船东互保协会经营良好，已积累了巨额储备基金（最突出的是中国船东互保协会），使协会在控制追加会费方面有很大余地。有的协会还利用储备基金为会员船东“免费”购买了巨灾风险保险。而在保赔协会国际联盟内的保赔协会，利用其“联营”（Pooling）机制，可以经济而有效地转移巨灾风险：目前单一协会的自留风险（ICR）是1000万美元。“相互性”（Mutuality）使规模经济的价值得以发挥出来，船东得以支付可承受的和较稳定的保费，来达到保障其经营安全的目的。
（4）“素质相近，一视同仁”
“相互性”（Mutuality）要求协会接纳的会员，要符合协会明文规定的“入会条件”（Conditionsof Entry），如船级；所有会员的管理“质量”（Quality）必须是相近的。协会要求入会船符合ISMCode之要求。协会是“思维相近”（Like-minded）的会员船东组成的国际群体。未经协会同意的合同转让是无效的。另一方面，“相互性”（Mutuality）也要求协会在风险评估、确定会费和保险理赔等各方面公正和平等地对待所有会员。
在“相互性”基石上所建构的船东互保协会已经受了160多年的风雨考验，为航运业的稳定发展提供了极有价值和生命力的风险分担体制。
三．保赔保险合同的内容构成与其双重法律性质
如前所述，保赔保险合同是由协会签发给会员的入会证书来证明的，但保赔保险合同的内容，除入会证书及其批单（如有）和保险条款（Rules）外，还包括协会的“章程”（Memorandumand Articles）和“规定”（Regulationsand Bye-laws）等等。中国船东互保协会将其合并规定，并统称为“保险条款”（Rules）。
（一）协会章程（Memorandum and Articles of Association）
协会章程（有的称Statutes，如Gard），与协会的保险条款（Rules），很难作明确的区分（如在Membership方面），这可能是中船保选择将其合并规定的原因之一。大多数国外船东互保协会选择将其分别予以规定，而且协会章程的效力要高于协会保险条款，如果二者之间有冲突。
概言之，协会章程所规定的重大事项包括协会的创立及宗旨（Foundationand Purpose）、会员（Membership）、会员大会（theGeneral Meeting）、董事会（the Boardof Directors）或委员会（theCommittee）、经理部（theManagers）或执行委员会（theExecutive Committee）、其他协会组织机构如监督委员会（theSupervisory Committee）（中船保无此种机构）以及协会的解散（Dissolution）或终止（Termination）等。
协会章程所定事项，基本上只涉及会员合同中船东作为会员参与协会管理的权利问题，以及协会的日常运作。但协会章程也影响到会员作为被保险人之保险合同及其保险索赔，因为直接调整保险合同的保险条款必须服从协会章程。
（二）协会的规定（Regulations and Bye –laws）
在任一保险年度的任何时间，协会之会员大会和董事会可按协会章程制定新的规定，以“通函”（Circular）等形式通知会员船东，从而单方改变保赔保险合同的内容。会员不遵从并由此造成损失或责任的，可能导致互保协会扣减保险赔偿。这是与普通商业保险合同迥然不同的地方之一。
此种随时追加的规定，可能涉及协会的章程，也可能涉及协会的保险条款。例如，会员被动地成为某航运组织的附属会员（由协会代交会费），要求会员在其租约或提单中临时加入某一条款，要求会员不要去某一港口或不要签发某种单证，要求会员对某种货物安排装船前检验，或使用某种格式的提单或租约等。
（三）协会的保险条款（Rules）
这基本是保险合同的条款，主要内容有保险合同的会员及会费分摊（包括入会申请、合伙入会、入会证书和变更通知单、保期、保险终止通知、会费、费率及会费支付等内容），保赔险承保风险、除外责任、责任限制、索赔、保险终止、停止或撤销、协会的基金以及其他规定（如转让、准据法及争议解决等）。最常用的条款有如：保赔险承保风险、通则、会费、费率和保证以及会费的支付。
四．结语
在这篇短文中，不可能对保赔保险合同的内容作详细的分析。作者只希望能在下述问题上对读者有所启发：船东互保协会是一种什么样的保险人？船舶入会证书与船舶保险合同有何不同？保赔保险合同的庞杂条款之间到底是什么样的关系？会员船东到底享有哪些权利？如何适当行使这些权利？同时对协会承担哪些义务？
（2017年12月修改）
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转自《海商法资讯》
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