作者：邓金刚 

摘要：海上运输发生的货损如果是由于经谨慎处理无法发现的船舶潜在缺陷造成的，承运人可就此免责。因此承运人常以此对抗货损权利人的索赔。司法判例中，对于船舶潜在缺陷的把握是一个什么尺度呢？
 
一、案例情况
 
在中国裁判文书网输入船舶潜在缺陷的关键词，可以跳出22份裁判文书，遗憾的是没有一份是最高法院的。其中有11份二审文书，而判决书只有6份。之中，4件是因“MOLCOMFORT”轮沉没引起的；2件实际非船舶潜在缺陷判决。因此，笔者结合“MOLCOMFORT”轮的判决案以及FZ高院新近维持的船舶潜在缺陷案，对司法认定的尺度，进行个人的解读。
 
案例1（下称S案）
 
上诉人L公司为与被上诉人S会社海上货物运输合同纠纷一案。
 
L公司认为货物的灭失发生在承运人责任期间，S会社应承担赔偿责任，而且即使船舶存在潜在缺陷，S会社亦未尽到谨慎处理的义务。S会社认为涉案船舶存在潜在缺陷导致沉没事故的发生，而且S会社已经进行了谨慎处理，未能发现该潜在缺陷，符合《海商法》第五十一条第一款第（十一）项的免责事由，S会社不负赔偿责任。
 
一审法院经审理认为，S会社按时委托船级社进行日常检验，船级社在检验中从未发现“MOLCOMFORT”轮存在设计缺陷，也从未提示承运人该轮存在潜在缺陷，根据保养记录，S会社亦定期完成了对船舶的日常维护、检查，虽然在其中的一个保养记录中船员发现了5号舱船底存在细微的变形，但根据庭审中专家证人的陈述，船舶底板存在轻微变形的情形广泛存在于大型船舶，日常检查即使发现该轻微变形也不会被解读为船舶设计存在缺陷，而且船体断裂的6号舱从未发现过变形，因此S会社在日常的运营中已对船舶进行了谨慎处理。根据事故航次的装载图和开航声明，S会社未存在超载情形，亦对船舶进行了谨慎处理，船舶处于适航状态。综上，一审法院认定S会社已对“MOLCOMFORT”轮进行了谨慎处理，但确实无法发现该潜在缺陷，S会社据此可以免责，无需承担赔偿责任。因此一审判决驳回L公司的诉讼请求。L公司不服上诉。
 
二审经审理认为，L公司托运的货物因案涉船舶沉没导致货损，S会社作为承运人援引我国《海商法》第五十一条第(十一)项关于“经谨慎处理仍未发现的船舶潜在缺陷”的规定主张免责。因此，S会社应就涉案船舶沉没系潜在缺陷所致以及针对该潜在缺陷，S会社已尽到谨慎注意义务承担举证责任。针对沉船原因，S会社一审期间提交了调查报告并申请专家证人出庭陈述意见。该调查报告认为包括涉案船舶在内的同批次、同设计体系的船舶设计上缺陷的后果（船底外板屈曲变形）与事故的客观情况（船舶外板断裂引发船体断裂）发生了高度吻合，专家证人在一审出庭作证时也阐述了类似的观点。由于涉案船舶沉没无法打捞，船上数据已随船舶一起沉没，调查报告与专家证人证言虽系推测，但符合民事证据的高度盖然性证明标准，应当予以采信。一审判决认定涉案船舶沉没原因系设计上的潜在缺陷所致正确。
 
关于S会社作为承运人对于该潜在缺陷是否尽到谨慎注意义务。S会社一审期间提交的证据显示，S会社按时委托船级社进行日常检验，船级社在平时检验中从未发现涉案船舶存在设计缺陷，S会社亦定期对船舶进行日常保养、维护、检查，且根据事故航次的装载图和开航声明，S会社未存在超载情形，亦对船舶进行了谨慎处理，船舶处于适航状态。据此，一审判决认定S会社已对涉案船舶进行了谨慎处理并无不当。因此驳回L公司的上诉。
 
案例2(下称F案）
 
N保险公司诉F航运公司海上货物运输保险代位求偿案。
 
一审认为，关于被告对“F”轮沉没导致货损是否可以免责问题。原、被告双方对于经本院委托形成的《专家意见书》中确认案涉“辅机冷却管路破损构成潜在缺陷”没有异议，但在“F”轮本航次是否处于适航状态和该潜在缺陷是否构成被告免除对货损的赔偿责任上有争议。为此，本院又组织双方对《专家意见书》进行了质证。《专家意见书》的结论性内容共四项，其中两项涉及争议最大的潜在缺陷及其经谨慎处理能否发现的问题。其结论首先确认“F”轮事发“冷却管漏水”构成了潜在缺陷，并认为“这种潜在缺陷虽经常规检查保养仍然难以发现”。但接着又认为该缺陷“从船舶例行检查保养以及轮机工程技术管理的角度，通过坞内检验工程的认真监修以及船舶日常营运中的细致的检查，采用较为谨慎合理的方式，是可以觉察出管路的潜在缺陷”。显然，《专家意见书》关于本案所涉潜在缺陷的可以发现与否采用了“常规检验保养”和“坞内认真监修以及日常营运中的细致检查”两种标准，没有明确回答本院委托书中所问的“案涉管路破损是否构成经谨慎处理仍然不能发现的潜在缺陷”的焦点问题。在其《补充说明》中，依然没有比照法律的规定说明“常规检修”和“坞内检修”及“日常营运”的区别，并且上述结论中还存在“轮机工程技术管理的角度”等专业术语，没有从法律规定的海上承运人应履行的义务的角度分析问题。又鉴于原、被告双方对《专家意见书》的其他项结论也存有异议，故在本案中，该《专家意见书》的内容仅可作为解决争议的参考，不能作为本案裁判该问题的依据。
 
根据国际海事司法的理论与实践，案涉辅机海水冷却管破口是否构成了《海牙规则》和我国《海商法》中“经谨慎处理仍未发现的潜在缺陷”，主要是法律认定问题，故要结合全案证据和已查明的事实进行判断。业已查明的事实是，“F”轮在本航次期间，船舶入级证书均在有效期内；《ISM规则》的符合证明和安全管理证书也在有效期内；SMS体系运行记录较为完整，体系运行有效；原告方专家关于船舶缺少稳性资料等“意见”并不符合事实。此外，“F”轮在2011年12月至2012年1月进入船厂全面坞修的基础上，又于2012年6月18日、2013年1月9日、2013年5月23日进行了三次PSC检查，均符合要求，并无滞留记录。特别是在距本事故航次最近的2013年5月23日由江苏张家港海事局所进行的船舶安全检查中，亦未发现重大不符合项目，而且“所有检查发现的潜在缺陷项目均已得到整改、纠正”，被准许离港续航。以上港口国检查至发生海事事故，间隔时间不足8个月，期间除日常保养修理外，法律未规定该轮还须进行其它项目的检查。而《专家意见书》中所提到的《巴黎谅解备忘录》所要求事项，又与该轮本次所航区域没有关系。以上证据和事实均表明涉案“F”轮虽然船龄已长，但却为一艘适航船舶。船舶适航是综合性概念，其法律意义对于本案而言，则表明“F”轮包括轮机管路在内的船舶整体上处于法律要求的技术标准和管理状态。又根据被告提交且经《专家意见书》认可的相关证据，该管路破损部位“较为隐蔽”，并不在可直接观察的视线以内，平常值班人员如没有仔细检查是比较难以发现；而专业船舶修理厂也没能觉察到管路潜在缺陷；泰州海事局在2013年1月9日PSC检查中也未能发现。张家港海事局在2013年5月23日检查中，发现并整改、纠正了其他项目，但也未能发现事发管路存在可能导致突然破损的缺陷。
 
综上所述，本案被告作为承运人，已尽根据各项法律规定将其所属“F”轮进坞全面检修、聘用适任船员、日常维护保养和定期接受相关海事部门各项检查，且均符合航行安全要求等义务，履行了法定职责。在此情况下仍然发生的冷却管路破损，应当属于我国《海商法》中“经谨慎处理仍未发现的船舶潜在缺陷”。至于《专家意见书》中所说的“认真”的“坞内监修”和“日常的仔细检查”等，即便可以发现该管路存在缺陷，但这种标准显然已超出法律规定的承运人所应承担和所能注意的义务范围，更不符合法律对国际海上承运人所担风险状况的保护性关注。此外，本院以上观点还注意到了国际海事司法中与本案相类似且在业内有参考、借鉴意义的案件审判情况。故被告关于其对“F”轮本航次因“经谨慎处理仍未发现的船舶潜在缺陷”造成的货损不负赔偿责任的抗辩可以成立，应予采纳。因此驳回原告N保险公司的全部诉讼请求。
 
N保险公司不服，上诉认为，船舶在事故前，曾大面积更换了辅机的冷却管；从该事实出发，承运人如果足够谨慎就应更换同期安装的其他冷却水管，但却未更换，因此不够成谨慎处理。
 
二审认为，一审裁判有理，驳回上诉，维持原判。
 
二、解读
 
前述两个案例，都认定承运人主张的船舶潜在缺陷经谨慎处理无法发现，承运人就该缺陷所导致的货物损失可以免责。那么，法院对船舶潜在缺陷和经谨慎处理无法发现的认定标准是怎样的？该缺陷与货损之间的因果关系如何把握？
 
（一）船舶潜在缺陷的认定标准
 
S案，对于船舶潜在缺陷，法院认为，有证据证明船级社的日常检验无法发现的缺陷；船舶管理人日常维护、检查无法发现的缺陷，即可构成船舶的潜在缺陷。
 
F案中，对于船舶潜在缺陷，法院认为，双方对于船舶辅机的冷却管暴裂属于潜在缺陷意见一致，故予以认定。当然，双方一致认可的原因在于F轮的定期检验，日常保养和检查都没有发现该问题。
 
因此，似乎可以得出船舶潜在缺陷的认定标准为，日常正常的专业检查无法发现的潜在的缺陷。只要承运人举证证明日常的船级社检验合格，日常的维护保养符合规定，符合行业惯例，而争议的缺陷却没有被发现，那么该缺陷就可构成潜在的缺陷。
 
（二）经谨慎处理无法发现的认定标准
 
S案中，经谨慎处理无法发现的缺陷，承运人系通过庭审中专家证人陈述的，“船舶底板存在轻微变形的情形广泛存在于大型船舶，日常检查即使发现该轻微变形也不会被解读为船舶设计存在缺陷，而且船体断裂的6号舱从未发现过变形，”的证言，而得到法院的认可。
 
F案中，法院认为，专家组的意见虽然认为“通过坞内检验工程的认真监修以及船舶日常营运中的细致的检查，采用较为谨慎合理的方式是可以觉察出管路的潜在缺陷。”但法院认为，“谨慎处理”的认定不属于事实问题，而是法律问题，专家组对于“谨慎处理”的理解，与《海商法》第五十一条第一款第十一项的规定不相符。船舶潜在缺陷是指船舶经专业人员以一般的注意所不能发现的缺陷，因此本案中“谨慎处理”的认定应从承运人的角度出发，结合现行法律法规的规定，予以认定。根据查明的事实，F公司对于船舶已经尽了法律规定和日常营运中应尽的谨慎义务也就是尽到了专业人员的一般注意义务。
 
因此，谨慎义务似乎是只要尽了专业人员的一般注意义务就可，即日常维护保养和检查合格就可以。
 
（三）因果关系的认定标准
 
S案中，二审法院认为，调查报告与专家证人证言虽系推测，但符合民事证据的高度盖然性证明标准，应当予以采信。一审判决认定涉案船舶沉没原因系设计上的潜在缺陷所致正确。即认为，船舶在适航，未超载的情况下，承运人举证证明了潜在缺陷与事故之间存在因果关系，而相对方未能举证证明事故系由于非潜在缺陷的其他原因导致的，此时就可以认定潜在缺陷与事故之间存在因果关系。
 
F案中，法院认为，船舶沉没前辅机冷却管破裂，导致船舶进水，在没有其他证据证明存在其他事故原因的情况下，可以认定辅机冷却管破裂系船舶沉没的原因。
 
因此，因果关系的认定标准在于：潜在缺陷与事故之间存在因果关系，举证责任在于承运人，即承运人须举证证明事故发生前潜在缺陷出现，并危及船货，以致事故发生；同时须举证证明船舶适航、适货；而相对方又无证据证明存在其他原因导致事故发生。
 
（四）引发的思考
 
前述三个争议问题的认定，主观性较强，如何把握容易有不同的认识，因此该类案件的处理，应加强客观性的标准，方能服人。如针对具体问题，法院向行业内的一定数量的专业机构或专业人员进行抽样调查等，以获取客观的数据，大众的认知。
 
此外，在主观性强的情况下，如何认定应有基本的价值取向，即船货双方利益平衡的把握。慎重对待承运人的免责，以免船货利益失衡，阻碍贸易的正常秩序。
 
转自《海商法资讯》

来源：海事法苑