作者：郑 睿
上海海事大学

在Monroe Brothers Limited v Ryan [1935] 2 KB 28案中，英国上诉法院判决，当出租人在航次租约中承担合理速遣或尽速遣航(proceed with all convenient speed/proceed with utmost dispatch)前往装货港的义务，而合同中同时规定了船舶可预计装船时(ETL/ERTL, expected to load/expected readiness to load)或可预计到达时间(ETA, expected time of arrival)时，出租人有绝对义务(absolute obligation)在可合理确定船舶能于ETL/ERTL或ETA抵达的日期开始预备航次。航次租约中的免责条款仅在预备航次开始后才可适用。出租人的此项义务因该案得名，即“Monroe义务”。

2018年11月6日，英国上诉法院在The Pacific Voyage [2018] EWCA Civ.2413案中再次对“Monroe义务”进行了深入解读。这起案件的争议焦点是：当航次租约并未包含当前航次的ETL/ERTL或ETA，而包含上一份租约中船舶抵达最后卸货港的可预计时间时，“Monroe义务”是否同样适用？如果适用，出租人应在何时履行义务？

一、案件背景

2015年1月5日，出租人和承租人基于Shellvoy 5标准格式签订了从鹿特丹到远东地区的航次租约。合同约定，船舶如果在2月4日23点59分还不能抵达，承租人有权解除合同。合同订立时，船舶还在履行上一个租约。1月12日，船舶在苏伊士运河发生触碰后倾覆。没有任何证据显示出租人、船长和船员对事故存在过错，或能合理防止事故发生。1月13日，出租人通过经纪人向承租人通知了事故状况并说明船舶将于2月8日进干坞维修，修理时间可能持续“数月”。2月6日，承租人解除了合同并向出租人主张约120万美元的损害赔偿。

租约并未约定任何ETL/ERTL或ETA，只约定了解约日。此外，租约还给出了详细的完成上一航次的预计时间表：
“POSITION: ETA AIN SUKHNA 9 JAN 2015 (PART DISCHARGE)
ETA SUEZ CANAL 10 JAN 2015 (TRANSIT)
ETA SIDI KERIR12 JAN 2015 (RE-LOADING)
ETA ANTIFER 25 JAN 2015 (DISCHARGING)
ALL ABOVE BSS IAGW/WP.” (on the basis if all goes well/weather permitting)

二、英国高等法院判决

英国高等法院的Popplewell法官认为，本案中的航次租约对于船舶完成上一租约航次的预计时间有详尽规定。根据先例，出租人应善意并基于合理基础给出这些时间。性质上，它们和ETL/ERTL或ETA并无本质区别。它们和ETL/ERTL或ETA功能相同，都能被用于判断出租人在当前租约下何时应开始履行预备航次开航义务，即尽速遣航义务。唯一区别在于，ETL/ERTL或ETA是倒推判断，而它们是正向判断，而该区别对于“Monroe义务”而言并不重要。承租人都有权合理依赖这些时间判断预备航次何时开始，以及他们的备货待运义务何时应履行。在本案中，出租人预计船舶将于2015年1月25日抵达Antifer卸载上一航次运载的货物。这意味着，船舶将于抵达Antifer后在合理时间内完成卸货并开始预备航次。也就是说，出租人履行“Monroe义务”的时间是可以合理确定的。

Popplewell法官还认为，就算租约中没有约定船舶完成上一租约相关航次的预计时间而仅约定了解约日，出租人同样要履行“Monroe义务”。因为在大多数案件中，受载期约定说明当事人对于船舶将于何时抵达装货港具有合理期待，从这个角度看，受载期和ETL/ERTL或ETA具有相同功能，而解约日可被视为当事人对于船舶抵达装货港日期的最晚预期。

因此，Popplewell法官判决出租人违反了“Monroe义务”，应当承担相应的损害赔偿责任。

三、上诉理由

代表出租人上诉的Simon Croall QC提出了如下主张：

第一， 先例都是根据相关租约的措辞判决的，当前租约与先例租约有不同的措辞，因此，解释当前租约时不能盲目遵循先例。

第二， 当前租约与先例租约有两点本质不同：其一，没有规定船舶抵达鹿特丹的可预计装船时间；其二，租约中有条款明确规定，出租人尽速遣航的义务受制于租约条款的规定。

第三， 租约条款规定，仅当船舶离开上一航次的最终卸货港时，出租人才有义务尽速遣航。

第四， 本案中，因为船舶从未离开上一航次的最终卸货港，因此出租人尽速遣航的义务从未发生。

第五， 租约中加入履行上一租约的相关预计时间，目的仅是明确在订约时船舶正在履行上一租约，而且这些预计时间还有限定——“bss iagw/wp”（如果一切顺利/天气允许）。

第六， 租约中的解约日条款并未赋予承租人索赔的权利，因此并不相关。

代表承租人的John Russell QC针对以上主张给出了如下回应：
第一， Monroe v Ryan案的判决对法院有约束力，即租约中的免责条款（例如本案中，碰撞免责或海上风险免责）在当前租约载货航次开始履行前不适用。

第二， 出租人主张仅当船舶离开上一航次的最终卸货港时，他才有义务尽速遣航，这意味着即使出租人要对船舶不能离开上一卸货港有过错，他也无需履行尽速遣航义务——这种观点没有可取之处。

第三， 本租约在“船舶位置/准备情况”一栏规定履行上一租约的相关预计时间，目的就是使得这些时间在效力上等同于船舶预计准备就绪时间。

第四， 将“船舶位置/准备情况”一栏的内容和租约相关条款结合分析，能够得出的结论就是，一旦上一航次合理的卸货时间经过，使船舶能抵达鹿特丹港装货的合理时间，就是出租人尽速遣航义务开始的时间。

第五， 如果以上分析都是错的，出租人尽速遣航的义务最晚将始于使船舶能在解约日之前抵达的合理时间。

四、英国上诉法院判决

上诉法院认为，尽速遣航义务对于承租人非常重要，如果法律要赋予该义务相应效力，就必须确定义务履行的时间。这意味这船舶必须在订约日“立即”或在“合理时间内”尽速遣航，前往装货港。本案中，“船舶位置/准备情况”一栏的内容明显排除了“立即”的可能性，因此，法院必须根据租约的条款来查明何为“合理时间”。合同中通常会出现的“可预计装船时间”就是租约当事人用于查明“合理时间”的一个依据。

本案租约并没有“可预计装船时间”，但上一租约船舶的预计行程同样可被当事人和法院用于决定尽速遣航义务履行的时间。有基于此，本案中出租人开始履行尽速遣航义务的时间，应当是合理卸货时间经过后，使船舶能按约定抵达鹿特丹港的合理时间。本案中，昂蒂弗港到鹿特丹港的距离相对较短，可以判断出租人开始履行义务的时间大约是2015年1月28日。因为出租人在这一时间前后并未履行义务，出租人违约，承租人有权请求相应的损害赔偿。

此外，本案租约规定了上一租约船舶的预计行程，这对承租人非常重要，因为这可以告诉承租人船舶大概什么时候可以开始装载他的货物。如果预计行程的目的仅是明确在订约时船舶正在履行上一租约，那么租约中的另一条款“currently under charter for a voyage from the Middle East to Europe”将完全足够。

如果本案租约没有上一租约船舶的预计行程，而只有解约日，上诉法院认为法律适用将可能不同。但是，因为上述分析已经解决本案的法律问题，所以法院无需在考虑仅有解约日的情况。该情况留待未来相关案件中分析将更为合适。

总之，如果出租人想要使当前租约预备航次之开始视上一租约航次情况而定，就必须使用更为清楚的合同措辞。

综上所述，上诉法院支持了一审判决，驳回上诉。

五、“Monroe义务”之法理总结

“Monroe义务”涉及四个重要的航次租约背景知识：

第一， 在航次租约中，就船舶抵达装货港的时间而言，出租人和承租人存在利益冲突：承租人需要尽快且尽可能准确地知道船舶预计抵达的日期，以便他及时备好货物等待装运；如果船舶延期抵达，他可能会遭受损失。而出租人则通常无法在订约时准确预计船舶何时能履行完现有的合同义务以及在介于两个合同之间的航次会出现什么状况。因此，为保护他的利益，出租人要尽可能为船舶可预计抵达或装运的时间留出弹性空间，租约中也很少存在出租人为船舶不能于某一特定日期抵达而需要承担损害赔偿责任的明示条款。

第二， 利益冲突通过合同对风险的分配来解决，而风险分配本质上取决于合同条款的措辞，也就是和合同解释相关。大量先例已经对标准格式租约相关条款做过解释，法院在解释类似措辞的条款时，应当适用先例。例如，风险分配通常都会通过出租人给出ETA并根据Monroe案承担相应法律后果的形式完成。在合同中没有ETA时，法院必须分析租约中的其他条款以确定风险分配的方式。

第三， 解约日条款在一定程度上保护了承租人，但是该条款并不构成出租人做出的船舶将于解约日之前到达的保证。该条款给予承租人唯一的救济是船舶未在解约日前抵达，承租人有权解除合同。解除权仅在解约日经过之后才能行使，因此，承租人通常必须等待。承租人并不能在行使合同解除权后当然获得损害赔偿的权利。解约日条款本身为租约履行提供了一定程度的确定性。

第四， 航次租约之履行始于预备航次（the approach voyage）。因此，租约条款，包括限制或免除出租人因迟延或意外事故而需要承担的责任的条款，在预备航次开始后才能适用，而不能适用于之前的任何航次。

“Monroe义务”的法理基础在于：出租人合理速遣前往装货港的义务应当始于某一可确认的时间，这一时间到来时，出租人必须开始预备航次。当合同中没有明确约定该时间时，出租人必须在合理时间开始预备航次。合理时间由租约中的其他条款规范。因此，如果租约规定了可预计抵达时间或装船时间，该时间就将成为判断出租人应当何时开始预备航次的参考。

“Monroe义务”被认定为绝对义务而不是谨慎处理义务有以下两个原因：第一，预备航次开始时间对租约当事人应具有合理确定性。该时间不仅是出租人前往装货港的明示义务开始履行的时间，也通常会和租约下出租人的其他义务，如出租人提供适航船舶的义务和出租人准确描述船舶的义务之间相关；第二，预备航次开始时间是当事人对风险分配和迟延责任分担做出明确约定的分界点。在此之前，当前租约风险分配和迟延责任分担条款不适用；在此之前，出租人有权为赚取利润而将船舶投入其他租约服务中，但船舶在履行其他租约时因迟延或意外事故产生的风险，出租人需要自行承担，除非当前租约有明确的相反约定。换言之，如出租人意图让当前租约之开始履行取决于上一租约的履行情况，出租人必须明确在当前租约中说明。第三，如果出租人开始当前租约预备航次的义务是谨慎处理义务，那么除非对上一租约发生迟延的原因进行详尽的调查取证和分析，否则该义务开始履行的时间很多案件中将无法准确判断，这将给当前租约的承租人要求船舶合理速遣驶往装货港的权利带来诸多不确定性，而该承租人对上一租约中发生的状况也很难进行调查取证或获取相关信息。另一方面，出租人同样需要确定预备航次开航义务以及相应的适航和船舶描述义务何时应当开始履行。

“Monroe义务”条款是否是条件条款尚未明确。

英国高等法院和上诉法院对The “Pacific Voyage”案的判决为“Monroe义务”即尽速遣航/合理速遣义务的适用设定了更为广泛的场景。值得出租人和承租人给予足够关注。

转自《海商法资讯》