简评“天利69”轮案

作者：葛美红

摘要：近期有关被保险人超航区航行的案例颇受关注，航区是保险合同中的重要条款，本文就超航区航行是否构成对保证条款的违反等问题进行简要分析。
 
案情简介
 
本案被保险人丰达船务有限公司（上诉人）向保险人太保福建公司（被上诉人）投保一切险，承保条款为沿海、内河船舶保险条款(CPPIC)，航行范围为近海航区及长江A、B级。
 
2014年10月13日，“天利69”轮开始履行船舶租赁协议项下的第三个航次，自防城港装载4600吨水泥后前往南沙华阳礁，船长发现船舶在抛锚时搁浅，最后成功脱浅后，丰达船务公司及时向太保福建公司报告了情况，但压载舱很快进水，机舱继续快速进水，船体继续下沉，并发生右倾，最后沉没。
 
10月28日丰达船务公司向太保福建公司提出理赔请求，并提供事故相关资料。12月1日，太保福建公司向丰达船务公司发出拒赔通知书，以事故发生时，被保险人不在保险合同约定的航区范围内而拒赔，丰达船务公司遂提起诉讼[1]。
 
裁判观点
 
保险人对保险船舶“天利69”轮的损失不负赔偿责任，主要理由如下：
 
（一）被保险人超区航行
 
双方争议焦点之一即保险事故发生地是属于近海航区还是远海航区，如为远海航区，则构成对对保证条款的违反。对航区的界定，各方均同意按照海事局《船舶与海上设施法定检验规则》的规定为准。该规则对近海航区的定义为，中国渤海、黄海及东海距岸不超过200海里的海域；台湾海峡；南海距岸不超过120海里（台湾岛东海岸、海南岛东海岸及南海岸距岸不超过50海里）的海域。
 
而双方的争议焦点主要是对“岸”的理解，丰达船务公司认为“岸”包括华阳礁的岸线，而太保福建公司认为只包括大陆、台湾及海南岛的岸线。从该规则的制定目的，结合对于沿海航区、遮蔽航区等定义的内容可以看出，区分航区的重要标准是避风条件、施救能力、波浪情况等因素。
 
从南海的实际情况来看，华阳礁附近距离海南岛540公里，周边地势复杂，并且根据三沙海事局做出的《事故调查报告》，南沙海域没有对外公开的相关航海资料，航行风险较大。因此认定，该事故海域为远航航区。
 
（二）被保险人违反保证义务
 
保险单中约定的航行范围为“近海航区及长江A、B级”，此为保证条款。《海商法》第235条规定：“被保险人违反合同约定的保证条款时，应当立即书面知保险人。保险人收到通知后，可以解除保险合同，也可以要求修改承保条件、增加保险费。”
 
根据保险单所附《沿海内河船舶保险条款》第十六条“对于保险船舶出售、光船出租、变更航行区域或保险船舶所有人、管理人、经营人、名称、技术状况和用途的改变、被征购征用，应事先书面通知保险人，经保险人同意并办理批改手续后，保险合同继续有效。否则自上述情况出现时保险合同自动解除”的规定，认定在本案事故发生前保险合同已经解除，事故发生时与太保福建公司之间不存在保险合同关系。
 
（三）保险人没有义务对保证条款提示说明
 
一审法院认为，保险条款第十六条的规定的是被保险人的义务及其违反义务的后果，根据最高人民法院《关于适用<中华人民共和国保险法>若干问题的解释（二）》第九条第二款的规定，不属于保险法第十七条第二款规定的“免除保险人责任的条款”，太保福建公司对此无须提示和说明。
 
综上，一审、二审法院均认为，被保险人变更航行区域，违反了保证条款，保险合同在保险船舶离开约定航区时已自动解除。因此，保险人不承担赔偿责任。
 
案情评析
 
一、被保险人是否超航区航行
 
有关对本案船舶是否超航区的认定，主要争议点是关于对“岸”的解释，实践中存在两种观点：
 
一种观点认为，根据现代汉语词典之近海、远海解释，近海是靠近陆地的海域，远海是远离陆地的海域，是通常理解。按照海事局《船舶与海上设施法定检验规则》的规定，近海航区的定义为，中国渤海、黄海及东海距岸不超过200海里的海域；台湾海峡；南海距岸不超过120海里（台湾岛东海岸、海南岛东海岸及南海岸距岸不超过50海里）的海域。
 
那么从文义上理解，在南海，除了海南岛东海岸及南海岸为距岸不超过50海里外，其他岛屿为距岸不超过120海里的海域。而在南海，除了海南岛有岸线外，还有众多的岛屿，如永兴岛、黄岩岛、北子岛等均有岸线，距这些岛屿岸线不超过120海里的海域均为近海航区。[2]
 
本案中，事故发生在华阳礁海域，距中国南海岛屿南威岛仅仅57海里，未超过120海里，那么根据此理解，可认为本案船舶属于近海航区航行。
 
另外一种观点认为，以上“距岸”的含义原则上是指距海岸线，包括大陆及岛屿（如上述台湾岛、海南岛）岸线；而鉴于《国内航行海船法定检验技术规则（2011 年版）》规定航区应具备“避风条件”和“施救能力”2个条件，考虑到三沙下辖的绝大多数岛礁并不具备这2个条件，故这里的“距岸”并不包括距岛礁岸线的含义[3]。我国交通运输部海事局政策法规处也持该种观点。
 
笔者赞同第二种观点，在“天利69”轮案中，根据事故调查报告，通航资料缺乏、锚泊地点不适；船长未能有效履行职责；应急措施不当等是本次事故发生的主要原因。可见，事故发生海域不同于普通的近海航区。航区不同，船舶设计建造时要求不同，船员配备不同，救生、无线电等设备的配备要求不同。[4]实践中，因超航区发生沉船事件屡见不鲜。因此，为防止此类事故再次发生，应当对航区进行严格界定。
 
笔者建议，在保险合同中约定航区条款时，应当清楚明确，比如可以采取经纬度的做法进行准确界定，以避免引发此类航区争议。
 
二、违反保证，保险人是否无条件拒赔
 
1、保证制度的来源、发展和变革
 
海上保险中的保证制度是出自英国的《1906年海上保险法》和司法实践。在英国的《1906年海上保险法》中，保证的基本概念是，“保证（warranty）是指允诺性的保证，即被保险人保证为或不为某种特定事情，或履行某项条件，或者肯定或否定某些事实的特定状态。保证可以是明示，也可以是默示”。[5]结合《1906 年英国海上保险法》第33 条、第34条以及相关的判例法，英国海上保险法对保证制度的现行规定可以简要总结如下：[6]
 
第一，《1906 年英国海上保险法》第33 条第3款规定: 保证是一种必须被严格遵守的条件，无论它对风险是否重要。这就意味着，不论被保险人违反保证的原因和主观状态如何，只要保证没有被严格遵守，保险人就可以主张保证被违反。
 
第二，《1906 年英国海上保险法》第34 条第2款明确规定: 如果一项保证已经被违反，则被保险人不能以在损失发生前违反行为已经得到更正，保证已经得到遵守为由抗辩。换句话说，保证被违反后，被保险人的任何弥补或者更正措施都没有法律效果。
 
第三，《1906 年英国海上保险法》第33 条第3款明确规定: 如果被保险人不遵守保证，那么除非保险合同另有约定，否则，从被保险人违反保证之时起，保险人的保险赔偿责任自动解除。
 
由此可以看出，《1906 年英国海上保险法》保证制度太过于严厉、僵化和不成比例。这主要和他的形成背景有关英国的保证制度大概形成在18世纪，在当时的环境下，保险人只能依赖被保险人对保险标的的陈述、说明和保证将来要完成的维护等，而没有其他途径进行调查被保险人义务的履行状况，所以Mansfield 勋爵认为承诺性保证必须严格执行，否则必须承担严厉的后果。[7]这也成为1906年《英国海上保险法》保证制度立法的基础，看似表面不平等而达到一种事实上的平等[8]，维护保险业的发展。
 
但随着科技和现代化，保险人可以通过各种方式监督检查被保险人履行义务的状况，因此实践中会越来越意识到保证制度对保险人过于保护，甚至在发生保险事故后，保险人优先考虑如何利用保证条款拒赔，而不是采取措施保存证据、减小损失等。更重要的是，由于海上保险的国际性，很多客户选择在其他国家投保，由此英国近些年来失去了大量的保费。因此，英国为了维护其海上保险的竞争地位，需要保证制度的规定进行软化。
 
在2015年英国海上保险法出台以后，保证制度发生了重大的变革，《2015 年英国保险法》第10 条第2 款对违反保证的法律后果做出了新的规定: “在合同中的保证(明示或默示)被违反后至被矫正前的期间内，由于或可归因于某事件的发生而造成保险标的之任何损失，保险人得免除其合同下的责任。”
 
从这条规定中可以看出，保险人若想拒赔，必须满足两个条件：第一，保险事故期间发生在违反保证之后，未改正之前。第二，保险事故的发生与违反保证之间存在因果关系。[9]也就是说，即使违反保证，被保险人做了更正后，发生保险事故，保险人也不得拒赔。
 
这与2003年《国际船舶保险条文》航区保证的“中止条款”(suspensive condition) 非常类似，说明在受保人的船东如果违反航区的限制，保险合约就会处于“休眠”状态。保险人对违反期间发生的损失不负赔偿责任，因为损失会与违反航区限制有关。但之后如果船舶重回保险合约允许的航区，该船舶重新获得承保。[6]
 
2、我国关于保证的法律制度
 
我国《保险法》中没有关于“保证”的法律规定。
 
我国《海商法》第235条规定：“被保险人违反合同约定的保证条款时，应当立即书面知保险人。保险人收到通知后，可以解除保险合同，也可以要求修改承保条件、增加保险费。”此条款为我国法律中关于保证的唯一规定。
 
而且对于我国《海商法》第235条是否为保证条款是存在争议的，部分学者主张该条款是对可续保事项的约定，而非保证。因为从该条款表面，可得出以下含义：第一，被保险人违反该约定，需履行通知保险人的义务；第二，保险人收到通知后，有选择权，既可以解除合同，也可以通过增加保费而变更合同；第三，保险人行使解除权以被保险人履行通知义务为前提。[7]
 
那么可以认为，被保险人不告知保险人，那么保险人就无权解除保险合同，法律不可能规定在一方怠于履行其义务的情况下，还要求另一方对此承担不利后果，笔者认为，这一解释是有违立法初衷的。况且，最高人民法院颁布了相关司法解释，2006年颁布的《最高人民法院关于审理海上保险纠纷若干问题的规定》，规定如下：
 
第六条保险人以被保险人违反合同约定的保证条款未立即书面通知保险人为由，要求从违反保证条款之日起解除保险合同的，人民法院应予支持。
 
第七条保险人收到被保险人违反合同约定的保证条款书面通知后仍支付保险赔偿，又以被保险人违反合同约定的保证条款为由请求解除合同的，人民法院不予支持。
 
第八条保险人收到被保险人违反合同约定的保证条款的书面通知后，就修改承保条件、增加保险费等事项与被保险人协商未能达成一致的，保险合同于违反保证条款之日解除。
 
根据保险单所附《沿海内河船舶保险条款》第十六条规定：“对于保险船舶出售、光船出租、变更航行区域或保险船舶所有人、管理人、经营人、名称、技术状况和用途的改变、被征购征用，应事先书面通知保险人，经保险人同意并办理批改手续后，保险合同继续有效。否则自上述情况出现时保险合同自动解除”。
 
由上述条款及相关法院司法判例，将航区限制条款认为是一种保证条款，是我国保险业内的惯常做法。
 
本案中，法院在判决书中重要的裁判理由之一是由于被保险人违反保证义务。法院认为，根据保险单所附《沿海内河船舶保险条款》第十六条的规定，认定在本案事故发生前保险合同已经解除，事故发生时与太保福建公司之间不存在保险合同关系。也就是说，保险船舶超区航行，即使后来又回到保险核定的航区范围内，所发生的保险事故，保险公司也不必承担赔偿责任，这一做法相对被保险人而言未免太苛刻。
 
但是，如果根据《2015 年英国保险法》的相应规定，保险人若想拒赔，不但要证明，损害是由于被保险人违反保证造成的，而且还要证明，保险事故发生的时间为违反保证条款后，改正之前。
 
那么我国是否也应该继续借鉴《2015 年英国保险法》的相关规定，修订我国的保险条款？司玉琢教授认为，既然海上保险法保证制度的起源地——英国，都已经放弃了对被保险人的苛刻要求，弱化保证的作用。那么我国不宜再照抄英国《1906年海上保险法》规定的保证制度，而应结合国情，参考2015年英国保险法的规定，建立适应海上保险法大趋势的保证制度。[5]
 
笔者认为，中国作为一个海洋大国，在推进“一带一路”倡议的背景下，更应该顺应时代的潮流，推进海上保险的国际性发展，完善我国的保证制度。
 
三、保险人是否有义务对保证条款提示说明
 
一审法院认为，保险条款第十六条的规定的是被保险人的义务及其违反义务的后果，根据最高人民法院《关于适用<中华人民共和国保险法>若干问题的解释（二）》第九条第二款的规定，不属于保险法第十七条第二款规定的“免除保险人责任的条款”，太保福建公司对此无须提示和说明。

而在伦敦保险市场一直以来喜欢用“保证”(warranted)的措辞作为该条文的开始，而且“保证”一词还经常用大字、黑体字强调重要性。[6]并且还要求此条款必须清楚、明确、无歧义。比如在一个新加坡上诉庭的先例Marina Offshore v. China Insurance (2007)1 Lloyd’s Rep.66中，”…Given that warranties are to be complied with exactly and theserious consequences of breach, such warranties must be express, specific andclear so that there is no doubt in the mind of the insured as to what he has tocomply with.” [10]
 
因此，从各国立法来看，现代保险立法对保证的适用采取限制的态度，例如规定保证必须在保险单中确认，写明违反该规定的法律后果；保证的事项属于重要事项；违反保证与损失之间要有因果关系等。故在保险条款中，保险人应写明违反某项规定的具体法律后果，如在违反期间不承担任何责任，是否退还保费等，而不宜简单的依赖严格的保证概念，况且我国《海商法》中的保证概念非常模糊。[11]

转自《海商法资讯》