彭先伟
北京德恒律师事务所
 
两船相碰撞，非漏油船舶是否要承担油污责任，一直以来是一个很有争议的话题。实务之中，形成了三派观点，其一，漏油船单独承担责任；其二，漏油船和非漏油船连带责任；其三，漏油船和非漏油船按照过错比例承担责任。最近，在（2018）最高法民再368号判决之中，最高法院选择了第三种路径。该案的终审判决，对油污法律和船舶碰撞法律领域必将产生深远的影响，甚至还会间接影响相关的保险领域，值得研究。
 
一、案情简介
 
2013年3月19日0032时，普罗旺斯公司（Provence Shipowner 2008-1 Ltd）所有并由达飞公司（CMA CGM SA）经营的“达飞佛罗里达”轮（CMA CGM Florida）轮在长江口灯船东北约124海里处与与罗克韦尔公司（Rockwell Shipping Limited）所有的“舟山”轮(Chou Shan)在长江口灯船东北约124海里的东海海域发生碰撞，致使“达飞佛罗里达”轮五号燃油舱严重破损，燃油泄漏海中。其后，上海海事局、上海海上搜救中心自当日1200时起，先后协调、组织包括上海打捞局在内的多家单位启动应急行动。
 
2013年4月3日，包括上海打捞局在内的各家参与案涉应急行动的单位（以下简称甲方）与普罗旺斯公司、达飞公司（以下简称乙方）签署《现金预付协议》，约定：（一）乙方在协议签订之日起5日内支付甲方2500万元，作为案涉事故产生的除夕阳公司之外的公共应急处置费用的预付金，并于该协议签订之日起10日提供中国境内银行或者保险公司出具的最高赔偿金额不超过4500万元的信用担保函。同年4月18日，中国再保险（集团）股份有限公司出具担保函，载明其就案涉事故引起的全部应急处置费用在4500万元范围内为普罗旺斯公司、达飞公司提供担保。
 
2013年4月27日，包括上海打捞局在内的各家参与案涉应急行动的单位（以下简称甲方）与“舟山”轮船东罗克韦尔公司（以下简称丙方）签署《协议书》，约定：（一）丙方自协议签订之日起10个工作日内向甲方指定账户汇付现金2500万元，并提供境内银行或者保险公司出具的限额为4500万元的担保函。2013年5月9日，中国再保险（集团）股份有限公司出具担保函，就案涉事故引起的全部应急处置费用在4500万元范围内为罗克韦尔公司提供担保。
 
2013年5月21日，罗克韦尔公司因案涉船舶碰撞损害赔偿责任纠纷在一审法院对普罗旺斯公司、达飞公司提起诉讼。2016年5月30日，二审法院作出（2015）浙海终字第319号民事判决，终审认定“达飞佛罗里达”轮与“舟山”轮对案涉碰撞事故各承担50%的责任。
 
2014年2月20日，上海打捞局于向宁波海事法院（以下简称一审法院）起诉称，请求法院判令普罗旺斯公司、达飞公司、罗克韦尔公司向上海打捞局支付救助款项20864170.50元及其利息。
 
二、原审判决情况
 
本案涉及诸多焦点问题，其中问题之一在于，非漏油船舶是否要承担油污责任。对此，上海海事法院一审认为：上海打捞局根据有关行政主管机关的协调安排参与防污清污应急行动，各方当事人对上海打捞局主张防污清污费产生纠纷，本案应当适用《2001年国际燃油污染损害民事责任公约》《最高人民法院关于审理船舶油污损害赔偿纠纷案件若干问题的规定》。根据上述公约第一条第三款、第二条、第三条第一款以及上述司法解释第四条的规定，就“达飞佛罗里达”轮作为漏油船舶造成的油污损害，普罗旺斯公司作为该轮所有人、达飞公司作为该轮登记的光船承租人，理应赔偿合理的防污清污费。罗克韦尔公司系“舟山”轮所有人，该轮并非漏油船舶，上海打捞局诉请罗克韦尔公司承担赔偿责任，无事实与法律依据。
 
二审之中，上海高院认为：船舶油污损害是特殊侵权，根据特别法优于普通法适用的原则，本案并不适用《中华人民共和国民法通则》或者《中华人民共和国侵权责任法》。一审法院适用《中华人民共和国海商法》以及《最高人民法院关于审理船舶油污损害赔偿纠纷案件若干问题的规定》正确。该司法解释相关规定体现了对油污损害赔偿实行“谁漏油，谁赔偿”原则，一审法院适用该司法解释第四条的规定判令漏油船舶“达飞佛罗里达”轮船东普罗旺斯公司和达飞公司对上海打捞局的防污清污费承担全部赔偿责任正确。上海打捞局主张非漏油船舶所有人罗克韦尔公司对其防污清污费直接承担连带责任或者按份责任，缺乏依据
 
三、最高院再审认定结果
 
上海打捞局申请再审称：《2001年国际燃油污染损害民事责任公约》《中华人民共和国海商法》和《最高人民法院关于审理船舶油污损害赔偿纠纷案件若干问题的规定》没有规定也没有否定非漏油船舶所有人的污染赔偿责任，而《中华人民共和国侵权责任法》第六十八条、《最高人民法院关于审理环境侵权责任纠纷案件适用法律若干问题的解释》第五条对第三人过错造成污染的责任承担作出了明确规定。一、二审法院在其判决中以其所称“谁漏油，谁赔偿”原则，不判决有过错第三人罗克韦尔公司相应承担赔偿责任，曲解了有关法律和司法解释的规定。
 
罗克韦尔公司答辩称：根据《最高人民法院关于审理船舶油污损害赔偿纠纷案件若干问题的规定》第三条、第四条的规定，船舶互有过失碰撞引起油类泄漏造成油污损害的，应由漏油船舶所有人承担赔偿责任，即实行“谁漏油，谁负责”原则。本案中漏油船舶是“达飞佛罗里达”轮，罗克韦尔公司作为非漏油船舶所有人无须承担责任。
 
最终，最高法院认为：
 
在两艘船舶互有过失碰撞导致其中一艘船舶漏油污染环境的情形下，对于其中有过失的非漏油船舶一方是否应当承担污染损害赔偿责任以及如何承担责任的问题，是本案讼争主要问题之一，涉及有关国际条约和国内法的理解与适用。《2001年国际燃油污染损害民事责任公约》第三条第一款关于“事故发生时的船舶所有人应当对由船上或者源自船舶的任何燃油造成的污染损害负责”的规定，是关于漏油船舶所有人承担责任的正面表述，但不能由此反向推断其他任何人不应当负责，该条款并无排除其他责任人的含义。该公约第三条第六款关于“本公约中任何规定均不损害独立于本公约的船舶所有人的任何追偿权”的规定，是关于漏油船舶所有人追偿权的规定，并不意味油污损害索赔权利人不能直接请求其他责任人赔偿。
 
《2001年国际燃油污染损害民事责任公约》在第三条第三款第二项中专门规定船舶所有人免责事由之一“损害完全系由第三方故意造成损害的行为或者不作为所引起”，但该公约通篇没有规定该第三方是否应当承担责任。根据《2001年国际燃油污染损害民事责任公约》有关条款文义和公约主旨，可知该公约仅规定漏油船舶方面的责任，在类似本案船舶碰撞导致其中一艘船舶漏油的情形中，非漏油船舶一方的污染损害赔偿责任承担问题应当根据有关国家的国内法予以解决。
 
《中华人民共和国侵权责任法》第六十八条规定：“因第三人的过错污染环境造成损害的，被侵权人可以向污染者请求赔偿，也可以向第三人请求赔偿。污染者赔偿后，有权向第三人追偿。”《最高人民法院关于审理环境侵权责任纠纷案件适用法律若干问题的解释》第五条规定：“被侵权人根据侵权责任法第六十八条规定分别或者同时起诉污染者、第三人的，人民法院应予受理。被侵权人请求第三人承担赔偿责任的，人民法院应当根据第三人的过错程度确定其相应赔偿责任。污染者以第三人的过错污染环境造成损害为由主张不承担责任或者减轻责任的，人民法院不予支持。”
 
在案涉船舶污染事故中，尽管“舟山”轮没有漏油，但其因部分驾驶过失与“达飞佛罗里达”轮发生碰撞，导致“达飞佛罗里达”轮漏油造成污染，“舟山”轮所有人罗克韦尔公司是上述法律和司法解释中规定的第三人，其应当按照有关生效判决[二审法院（2015）浙海终字第319号民事判决]确定的50%过错比例承担污染损害赔偿责任。
 
《最高人民法院关于审理船舶油污损害赔偿纠纷案件若干问题的规定》第四条关于“船舶互有过失碰撞引起油类泄漏造成油污损害的，受损害人可以请求泄漏油船舶所有人承担全部赔偿责任”的规定，主要沿袭《2001年国际燃油污染损害民事责任公约》等有关国际条约不涉及第三人责任之旨意，并无排除其他有过错者可能承担责任之意，对该条文作通常理解也显然不能得出受损害人仅可以请求漏油船舶所有人承担责任或者受损害人不可以请求其他有过错者承担责任的结论。

罗克韦尔公司所谓“谁漏油，谁负责”的观点，并没有全面反映有关国际条约和国内法分别对污染者与第三人实行无过错责任原则、过错责任原则的基本内涵——原则上污染者负全责，另有过错者相应负责。罗克韦尔公司主张其作为非漏油船舶所有人不应承担案涉事故污染损害赔偿责任，与法不符，本院不予支持。一、二审法院认定罗克韦尔公司不应当承担案涉事故污染损害赔偿责任，理解与适用法律错误，本院予以纠正。
 
四、对本案的简要分析
 
油污司法解释起草之中，《最高人民法院关于审理船舶油污损害赔偿纠纷案件若干问题的规定（征求意见稿）》第十一条规定：“船舶互有过失碰撞引起油类泄漏，造成财产污染损害的，受损害人可以请求泄漏油船舶的所有人承担赔偿责任。受损害人也可以另行请求非泄漏油船舶的碰撞责任人在碰撞过失程度比例范围内承担赔偿责任。”但最终，最后通过的《最高人民法院关于审理船舶油污损害赔偿纠纷案件若干问题的规定》第四条规定：“船舶互有过失碰撞引起油类泄漏造成油污损害的，受损害人可以请求泄漏油船舶所有人承担全部赔偿责任”。
 
对此，刘寿杰、余晓汉法官的文章《<关于审理船舶油污损害赔偿纠纷案件若干问题的规定>的理解与适用》（《人民司法（应用）》2011年第17期）指出：
 
《油污公约》和《燃油公约》仅规定泄漏油船舶的所有人的责任，不涉及第三人的责任，即对非泄漏油的碰撞船舶是否应当承担油污责任并没有规定，只是规定，本公约的任何条款不得有损于船舶所有人向第三者要求赔偿的权利。在起草《规定》过程中，对于船舶碰撞引起的油污责任问题，起草者和社会各界分别从严格的法律适用逻辑、整体的利益均衡、法律关系的自由选择等不同角度出发提出不同处理意见。鉴于是否准许油污受损害人起诉非泄漏油船舶的碰撞责任人，在法律适用和利益均衡上，面临比较复杂的问题，为慎重起见，《规定》暂不作出结论，留待进一步总结实践经验后确定。
 
随着该判决的做出，船舶互有过失碰撞引起油污损害的，责任主体方面的争议可能会暂时告一段落。这也意味着，油污司法解释起草之中的留白部分，该判决予以填补了。对于受害者而言，在发生大型的碰撞溢油事故时，多一个请求渠道则意味着可能会多一分受偿的可能性，这也未尝不是好事。
 
不过，可能需要考虑的是，如果是油轮溢油污染，而不是燃油污染，最高院这一判决的原则是否还继续适用。我们可以假设，一条30万吨的铁矿运输船和一条油轮发生互有过失碰撞，受害者请求铁矿运输船按照比例承担油污责任。如果根据（2018）最高法民再368号判决书的裁判思路，受害者也可以对铁矿运输船提出索赔请求，铁矿运输船要按照责任比例承担油轮溢油污染的油污责任。问题在于，在目前的法律环境下，铁矿运输船不属于油轮，其本身并不需要油污强制保险。如果铁矿运输船要承担（因碰撞引起的）油污责任，则意味着铁矿运输船也要考虑购买油污责任保险。推而广之，则意味着不管何种类型的船舶，都需要购买油污责任保险。就目前的航运市场以及油污责任保险市场而言，如何适应这种变化，值得进一步研究。

来源：海事商事法律报告lCMCLR

转自《海商法资讯》