锚机是船长、大副、水头三人同时的重中之重的设备，它是船舶的刹车，是船舶四机之一，我们没有理由不重视。锚机的作用就不多说了，锚机发生故障和缺陷将使船舶处于危险当中，由于平时缺少检查和保养，最容易发生故障的部位一是刹车带限位严重锈蚀，限位顶端与刹车带间隙胀死，导致刹车带不能完全松开，增加了摩擦力从而不能抛锚；二是锚机刹车的传动杆锈死，将导致刹车带不能全部打开，因而也是影响不能抛锚的原因之一。

做好日常的维护管理，保证随时可用是非常重要的。那么，我们平时应如何检查保养：

★机器的机械部分应在良好的润滑条件下工作。每次加油后应使机器空转片刻，使油脂均匀地涂布在运行表面上。
★加油部位为牛油嘴、传动杆、齿轮、刹车杆等。
★机器本体和固定螺栓，应经常检查其完整情况和紧固程度，机器的刹车应定期检查，不允许油脂附着于制动表面，制动带铆钉与刹车轮毂摩擦时要及时更换刹车带。
★对液压系统，要做日常检查，检查的内容主要有：油箱的油位和油温；接头、阀件、马达、油泵和密封部位的漏油情况；各部位的温度；压力表的指示情况是否正常。油温应适当，油箱的油温不能超过 60℃，一般液压机械在 35~60℃范围内工作比较合适。
★锚机刹车带的限位螺栓（调整螺栓）状况如何，是不是锈死。特别需注意的是刹车杆下的螺牙，即刹紧刹车带后，查看刹车杆下的螺牙还剩几牙，按照以前的经验至少有10牙才能放心。限位螺栓在刹车杆与刹车带之间（见图），可用于调整刹车杆高度。限位螺丝的螺牙是细牙，打开刹车杆，慢慢调整限位螺栓，直至在刹紧螺杆下的螺牙符合要求为止。这个螺栓平时应加妥牛油，用油布包裹，至少每三个月检查一次。

甲板设备的润滑油的分类：

1.润滑油脂（牛油或黄油）

锚机、绞缆机设备的各个活动部件，带缆设备的导览滚轮等；开关舱设备、克令吊和吊货设备以及滑车、卸扣等；还有救生艇设备的各个活动部件；水密门窗的活动部件、舷梯和引水梯的各个活动部件、通风筒的活动部件、等等。

2. 船用钢丝油：

吊货钢丝、千斤钢丝、拖缆钢丝、救生艇吊艇钢丝、伙食吊钢丝、舷梯钢丝、以及其它一些钢丝。

3. 船用润滑油：

甲板液压系统和齿轮箱等用油。
加油工具：手动式牛油枪和气动式牛油枪、平挂式牛油嘴（我轮无此型号）、十字牛油嘴（针式牛油嘴）、奶头式牛油嘴、转换接口、加油软管。

加油步骤：

准备好锚机牛油嘴布置图，并且让加油人员完全熟悉布置图。
准备好牛油枪，先往牛油枪内注满油，不能有空隙。一般加不进油是由于牛油嘴上有油漆，或油嘴不通，用铜丝通一下应能解决，再不行就换个新牛油嘴，如果换新牛油嘴还是不能加进油时，做好标记，等加妥其它牛油嘴后回过头再来处理不能加进牛油的地方，主要用烘烤的办法，把里面的老油去掉就会OK。

偶遇特殊情况的，曾经工作的一条船，绞锚时发现锚机有异常响声，之后发现从轴承里漏出铁屑等碎末，拆卸后看到轴承内根本没牛油，一直在干磨，最后轴承只能报废，查找原因后发现这个轴承的牛油嘴与轴承的油槽不在一条线上，换上轴承，在外罩内的加油孔与油槽间开个槽进行连通，才临时解决了问题。加油人员也不说这个牛油嘴加不进油，完成加油后就工作结束了，造成一个轴承废掉，花费了大量的时间和费用。

加油人员不光要有高度的责任心，还要加油技术，不放过任何一个牛油嘴，加油时需看到有新油出来时才认为这个牛油嘴加妥了。加刹车杆牛油时应一边转一边加，先用钢丝刷刮去老油，加上新油。对于传动杆、离合器操纵杆锈蚀严重的，保养时应采取烘枪烘烤，敲铲、拆解，再三活络、加油，直至恢复正常使用，操纵杆上的插销应有铁链系固。

在绞缆机的顶端有时也会缺少牛油，解决办法是直接打开盖板，给轴承加油。对于旧船，我们就应多检查，多加油，双锚轮流使用，锚机的保养需要的是我们船员尽心维护保养，才能在关键时刻发挥应有的作用。对于绞锚速度偏慢的锚机，应及时向公司反应情况，请求岸基支持。靠码头时，除了缆车上的缆绳外，其余缆绳都应挽桩，而不该直接放在滚筒上，为的是避免缆车刹车受力过大，致使刹车皮严重磨损（AMSA对这个特别关注，已有好多船被港口和AMSA警告，并被开出不受欢迎的船舶，需引起重视）。

船长应知道该轮的最大抛锚深度，比如我轮的最大抛锚深度为82.5米，在最近一次抵TAWITAWI 港时，抛锚前与引水进行了沟通，尽量靠近小于80米的水深处抛锚，没有必要去冒险。当然，超过80米水深也可以把锚绞起，这些地方有很多，像FUJAIRAH 加油锚地，直布罗陀加油锚地，这些地方的水深都在100米以上，抛锚时应极其谨慎，尤其是FUJAIRAH锚地，外侧水深在130米以上，内侧在100米左右，但是内侧区域小船众多且密集，抛锚时的回旋余地小。
 
如果在靠离码头时，遇到锚机高温报警如何处理？一旦遇到这情况，油泵会自动停止，应马上短接报警电路， 让油泵短期运行，避免因绞缆机停止造成靠离码头的大事故。过后再查找原因，对症修理。

锚机的保养好坏，不光影响到船舶的安全，还直接影响到公司的效益，比如有的船舶第一次过苏伊士运河，运河当局对第一次过运河的船舶，检查相当严格，过运河前检查官会上船检查船上的设备，其中有一项是检查双锚自由抛锚的状况，如果检查官发现其中一个锚由于缺乏保养，不能进行自由抛锚的话，将被开出不适合过运河，那就起码推迟一天时间过运河，租家肯定会扣租金，将给公司造成巨额损失。而这一项目往往被船上疏忽，原因是长距离航行，原本就没有妥善保养的锚机很容易出现抛不出的现象，再加上北上过运河，抵运河前往往是遇到6-7级顶风，不太可能停车进行锚机齿轮的活络和检查锚链。抵达锚地抛妥一个锚后也不会想到对另一个锚进行活络加油，也没时间进行，因为，抛锚后有多路人员上船，随后检查官也上船。这些检查官以国家利益为上，根本不可能用点小恩小惠就能打发的。

PSC官员对船舶锚机检查也是重点项目，
常见的缺陷有：

★ANCHORING DEVICES SEAT PLATE CORRODED SERIOUSLY. 锚机底座腐蚀严重
★ANCHORING DEVICES CORRODED SERIOUSLY. 锚机腐蚀严重。
★ONE STUD ON ANCHOR CHAIN PORT LOOSEN. 左锚链一只锚链撑松动.
★PORT ANCHOR CHAIN IN POOR CONDITION.(WASTE PERCENTAGE EXCEEDES 18% APPROX) 左锚链状况差，（损耗约18%）
★MEASURE REPORT FOR ANCHOR CHAIN NOT AVAILABLE. 锚链测量报告无效.
★OIL LEAKAGE FOUND ON WINDLASSS STBD SIDE. 锚机漏油
★STARBOARD ANCHOR CABLE SHORT OF ONE SHAKLE. 右锚链短一节
★WINCHES MOTOR OUT OF ORDER . 缆机马达故障。
★WINCHES OF WINDLASS NOT IN GOOD CONDITION. 绞缆车状况不好
★BRAKE BANDS NOT IN GOOD CONDITION WIH ABNORMAL WEAR. 刹车带工况不好，有异常磨损

澳大利亚AMSA检查更严，很多港口对系缆的要求很高，主要是因为海港受海浪、潮汐大，靠离大船多，装货速度快等影响，常有断缆事故的发生。AMSA会告诫船长：That it is your responsibility to ensure their lines are monitored effectively. 确保对缆绳的有效监控是船长的责任。

还有一项目未经证实，即“从 2017年 7月 份开始，船上要检查是否有保存完整的绞缆机制动拉力试验报告（间隔不大于2年半）”，RIGHTSHIP 上船检查的项目有一条是需要船方自己做的绞缆机拉力。查找本轮修船资料、文件资料均未发现该拉力的试验报告，也未发现绞缆机上曾做过拉力试验的圆孔。
 
以上是我个人的一些工作心得和搜集的资料，望各位同仁指导和指正。

作者 倪爱国