救生筏作为船员最后的逃生工具，其重要性不言而喻。当船舶发生海难事故必须选择弃船求生时，救生筏是否处于良好技术状态，以及船员能否正确熟练地使用救生筏及其配套设备，将直接关系到人命安全。因此，救生筏及其相关配套设备是船舶安全检查中的必查项目。

典型案例

2019年的一天，PSC检查官对一艘散货船进行检查，在查看艏救生筏登乘位置时，发现该处只有一个托架，于是询问大副和随行水手便携式应急照明存放的地点，大副和水手均表示不知道，通过手持VHF询问三副得知在艏物料间。取出应急照明后，大副和水手未找到应急照明的插座。回到船长房间，检查官陆续询问了一些船员，仅部分船员知道艏救生筏登乘位置的应急照明存放地点和使用方式。另外，无证据表明船员接受过相关培训，救生演习的记录也未包含此项内容。检查官随后开具缺陷。

国内航行船舶同样存在类似问题，某日，安检员对一艘国内航行散货船进行FSC检查时，发现该轮艏救生筏登乘位置的应急照明也为便携式，船上大部分船员不知道便携式应急照明的存放位置、安装和操作，船员也未接受过相关培训，救生演习未涉及艏救生筏登乘位置的应急照明。

 国际公约条款

SOLAS74公约首次对货船艏救生筏的配备及其应急电源的供电时间做了规定，随后83年修正案第III/26.1.4条做了详细阐述：对于从船首最前端或船尾最末端至最靠近的救生艇筏存放地点最近一端之间的水平距离超过100m的货船，除配备本条1.1.2和1.2.2要求的救生筏外，还应在合理和可行的范围内配备1只救生筏，其尽量靠前或靠后存放，或2只救生筏，1只尽量靠前，另1只尽量靠后存放；第II-1/43.2.1条规定了集合站和登乘站及其舷侧的应急电源供电时间(3h)，第III/11.4条和第15.7条明确了集合站与登乘站、在准备和降落过程中，救生艇筏及其降落设备以及准备降落的水域，应根据情况使用第II-1/42或II-1/43条所要求的应急电源供电的照明系统予以足够的照明。此后，国际海事组织(IMO)于2007年10月29日发布MSC.1/Circ.1243（后被MSC.1/Circ.1490代替）对货船艏救生筏及其配套设备进行了统一解释，新增加了救生筏存放处救生衣和救生服、固定式或便携式应急照明、登乘梯的要求，对上述条款未做修订。

 国内法规要求

《2004国内航行海船法定检验技术规则》08修改通报第4篇第3章2.1.3(7)首次对艏救生筏的配备做了规定，条款内容与SOLAS74公约83修正案第III/26.1.4条一致，之后《2011国内航行海船法定检验技术规则》及其12修改通报对救生筏的存放处应配备的设备作了详细规定：

①至少2件救生衣和至少2件救生服；
②能对存放位置和降落位置的水域提供足够的照明。当使用便携式照明时，应有托架，以便能在船舶两侧予以定位放置；
③若船员登乘位置距最轻载航行水线大于4.5米，应至少1具登乘梯或等效的其他登乘设施。

上述要求在08修改通报之前的检验规则中都未提及，因此，只适用于2009年9月1日及之后建造的船舶。

货船艏救生筏登乘位置的应急照明种类
从国际公约和国内法规的条款可以看出，货船艏救生筏登乘位置的应急照明要求很明确，但应急照明的配备种类有所区别。根据现场检查情况，笔者发现货船艏救生筏登乘位置的应急照明主要有三种：

1、固定式应急照明

与船艉救生艇筏登乘站的应急照明一致，因需要布线到两舷，增加了成本及后续维护，加上船艏受天气影响上浪严重，极易造成损坏，因而使用者寥寥无几。

2、插电便携式应急照明

此类应急照明为便携式，平时存放在艏物料间或储物箱内，需要时取出安装在船舶两舷的托架上。登乘位置附近安装了应急电源供电的插座，插上后打开开关即可供电。由于安装方便，易于维护保养，此类应急照明被大多数船舶采用。

3、充电便携式应急照明

此类应急照明类似于强光充电手电筒。与插电式应急照明不同的是，此类应急照明存放在某处所内且一直处于充电状态，登乘位置附近配备一固定座，在紧急情况时，船员取出该应急照明，安装在固定座上。由于重量很轻，方便携带和安装，此类应急照明也逐渐流行起来。

 产生的问题
艏救生筏登乘位置固定式应急照明损坏率较高，逐渐被船舶淘汰，插电或充电便携式应急照明应用越来越广泛，但产生了一些问题：

1、船员不熟悉插电或充电便携式应急照明的存放位置及使用方式

通常，全船的救生设备维护保养主管为三副，应急照明的维护保养主管为电机员或轮机员，经常在船艏工作的船员为大副、水手长、木匠及其他水手。船舶应变部署表虽然明确了管理集合站的应急照明职责并指定了相关责任人，但艏救生筏登乘位置离船员生活区比较远，船舶开展救生演习时极易忽略此处的应急照明，从而造成船员不熟悉插电或充电便携式应急照明的存放位置及使用方式。

2、艏救生筏登乘位置应急照明供电时间存在争议

目前，公约和法规对登乘站没有具体的定义，导致各方对艏救生筏登乘位置是否属于登乘站的存在争议，而公约法规仅对集合站和登乘站及其舷侧的应急照明供电时间做了明确规定，业界对艏救生筏登乘位置应急照明供电时间理解不一。

3、充电便携式应急照明不满足使用船舶应急电源要求

SOLAS公约明确了救生艇筏及其降落设备以及准备降落的水域的照明系统，那就是应根据情况使用第II-1/42或II-1/43条所要求的应急电源。通常，充电便携式应急照明在主电源供电的插座充好电后投入使用，与应急电源并无多大关系，与公约的要求有所背离。

 建议与对策
一是鉴于插电或充电便携式应急照明的特殊性，建议将其存放在登乘位置临近处所的应急照明灯下，并粘贴明显的标识。在救生演习中增加艏救生筏登乘位置应急照明的操作演习并做好记录；在船舶训练手册中增加安装并操作便携式应急照明的内容；在船舶安全管理手册中增加艏救生筏登乘位置应急照明操作培训内容。

二是尽管公约或法规对登乘站没有明确的定义，但从艏救生筏的配备及其配套设备来看，“麻雀虽小，五脏俱全”，其登乘位置可看做一个小型的登乘站，应急照明应该满足3h的要求。对固定或插电便携式应急照明来说，其使用的是船舶应急电源，已经纳入了应急电源的容量计算范围，供电时间满足公约法规要求基本不存在问题。如船舶配备充电便携式应急照明，建议选配电池容量较大的应急照明，以确保供电时间大于3h。

三是随着科技的进步，许多新技术新材料逐渐应用到船上，充电便携式应急照明便是一个典型的例子。老的公约条款此时显得有些守旧，无法跟上时代的步伐。在修订相关公约条款比较困难的情况下，国际船级社协会(IACS)发布了UI SC213对充电便携式应急照明的要求做了统一解释：在主电源或应急电源下充电。虽然IACS的统一解释不能作为PSC检查的依据，但笔者认为PSC检查不能硬套公约要求，而是需要从整体考虑，在完全实现功能的情况下，倾听业界的声音。好在IMO已经意识到这类问题，GBS(目标型船舶建造标准)架构的公约版本已经在修订之中，未来公约的条款会倾向于目标的实现，而非详细的技术标准。

来源：中国船检  作者：方远明