一：前言

船舶燃油的管理工作对船舶的正常运行很为重要，船舶燃油管理的好坏会直接影响到船舶的安全航行和正常运行。船舶燃油的管理主要有燃油的接受储存和燃油的净化处理。由于现代的远洋船舶大都是环球航行，燃油的加装也是在世界上各个不同的港口进行，燃油由于产地的不同，燃油中的化学成份也会不同，也就有了燃油的不兼容性。不同产地的燃油混合储存在一起（也就是我们所说的混油）会给燃油的储存、驳运、沉淀、净化等产生一系列的困难和麻烦，也会直接影响到船舶柴油机燃油的燃烧，严重的会影响到船舶柴油机能否正常工作。

沥青质本身不易燃，会引起下述故障：

(1) 燃油滞燃期延长，火焰触及缸套表面破坏油膜，同时产生后燃。从经验来看，沥青质含量6． 5w t 以上． CC A I 值 850 以上的燃油，产生上述燃烧故障的可能性较大；

(2) 未燃尽的残留物使油头结碳，热负荷增大，油头及柱塞咬死，燃烧室灰烬增多，活塞环咬死断裂，排气系统淤塞，排气管异常燃烧，增压器工作不正常

针对上述故障，采用下述对策：

(1) 减少燃油混用，尽量用完燃油柜中剩油；

(2) 不宜过度加热燃油

(3) 设置大容积的沉淀柜，以延长沉淀时间．使沥青质尽量多地析出

(4) 使用添加剂改善油质

二：事情经过

水平轮航线是东南亚，每个一天半一个码头，船期紧张频繁靠码头。发电机是安庆大发8DK-20，满载功率1250KW.某日因为发现了运行发电柴油机漏油，不得不停下来解决漏油的故障。这时启动备用2号发电机的时候，发现在冲车的时候就有点不太对劲。启动了以后发现4缸的排气温度比其他低很多，同时频率的波动幅度在1左右。而且长时间才可以并上去。听交接班的三轨和在船的老轨说过，原动机的排气阀容易卡。故障现象就是某缸不发火和频率波动。

三：故障的原因

由于冷箱不多，平时在海上航行的时候发电机的负荷最多就是在650到700KW之间。靠码头启动备用发电机，单机功率在300KW左右。机动航行短则2小时多则5小时.另外同时在泰国加的油也是CST500的油，查看化验报告CCAI值很高。沥青质本身不易燃，会引起下述故障：

燃油滞燃期延长，火焰触及缸套表面破坏油膜，同时产生后燃。从经验来看，沥青质含量6． 5w t 以上． CC A I 值 850 以上的燃油，产生上述燃烧故障的可能性较大。在加上长期两台发电机运行负荷过低的关系加重了上述的可能。

四：解决的过程

翻看原来的图片，如右图所示可以看到没有完全燃烧的燃油在排气阀的周围，如左图所示是轮机员想出来的办法可以避免吊缸头而做的专用工具，可以把卡死的排气阀恢复正常。            

不过在左图的专用工具基础上做了改进，中间的螺丝加上了

一定要顶住

杆的头，同时上面多加一个螺帽，用来锁紧中间的螺丝和阀杆。这么一来在原来只能上下来回拉动的方向改进为不仅现在可以上下而且还可以旋转，再配合盘车稍微离开TDC一点让排气阀的上下行程更多点，可以很快修复卡死的排气阀。

结束语

发电机恢复了以后，我们也制定了相应的对策来避免这种情况的频发，给船舶安全航行带来不安定的因素，尤其在河道。

1，      定期让发电机吃上高负荷，多走一走。

2，      多冲冲车，其实在早期冲车的时候都是可以听出问题的，如某一个缸没有很明显的气流声。

3，      一定要保证暖缸的温度70到75，停机以后把暖缸阀换过来。

4，      对于刚启动的发电机因为进港的走河道时间太久有5个小时之久，完成的时候就停另外一台。

5，      对于燃油系统的处理，多放残，多洗过滤器，可以在燃油投入FO TREATMENT改变燃烧情况，根据化验的报告结果，采取启动两台分油机，在满足日耗油量的前提下调小分离量尽可能提高分离效果。

6，      不排除备件的缺陷可能性，及时向公司反映说明情况。