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浅谈船长在散货船营运中的管理
发布时间:2021-12-7 14:12:00       阅读次数:868    发表人:sun
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由于船型和航线变化的原故,有一部分船长未曾在散货船上工作或者经验上有所欠缺,对散装船的船型/航线和经营特点等尚不太熟悉。从过去一年多所发生的问题来看,营运方面主要问题有:装货量、巴拿马运河水尺、扫/验仓、港口国检查、美国引水和海岸警备队对主机的苛刻要求导致有几条船被限制修理/期租时与租家的配合/航速与油耗问题等。鉴于此,结合本人工作的点滴体会,简要的把散装船营运期间应注意的一些事项列出,谨供船长们参考。

1. 租船方式简介   

目前散货船常用的租船方式大体分为程租(VC/ VOYAGECHARTER),航次期租,(TCT / TIME CHARTER ON TRIP BASIS)和定期租船(TC / TIME CHARTER)几种。

1.1.一般VC整个航次的生产调度和指挥由船东(公司)负责,租家按合同向公司支付该轮所载货量的运费,因此装货量的多少直接影响到公司的经济收入,请船长引起高度重视.在FIO条款时,除装卸费由租家支付外其它费用均由船东支付,也就是说船舶的首要成本(CAPITAL COST)、营运成本(RUNNING COST)及航次成本(VOYAGE COST)都由船东负责,如:燃油费、淡水费、拖轮费、引水费、加班费、港口使费、代理费、平舱费、与船和船员有关的费用等。(在程租时常用的几个条款:FIO—船东不负责装卸费、FIOST—船东不负责装卸积载和平舱,FIO SPOUT TRIMMED--船东不负责装卸,只用装货机喷洒法平舱)。因此,请船长在VC航次时抓紧船期、合理地多装货、综合考虑航速和耗油,节约开支、控制成本,合理速遣(Reasonable Dispatch),避免不合理绕航(Unlawful Deviation),为公司多创效益.在VC航次中,影响航次效益最主要的两个因素是船期和装货量,航行中应选择最佳航线并开足转速保正航行船期;装货前船长要根据航次指示中的货量精细的配载,合理安排加油水,打净压舱水,正确掌握船舶常数,充分考虑中垂、中拱等因素,配到货量的上线不要留很大的余地,把配载图传至航运处经调度确认后,方可宣载。一经宣载的货量必须确保装船,未能达到所宣载货量时,若是因备货不足船长要立即通知发货人供货,在开航前仍未达到宣载货量时,船长要递交亏舱声明(DEAD FREIGHT PROTEST),并要求租船人代理和发货人签字,船东或程租人可椐此向发货人索赔亏舱费;若是因压载水未能排净或常数不准而未能装到宣载货量的责任则由船方负。

1.2.TCT航次,根从合同指定的一个交船点或一个港口把船交给租家使用一个航次,完成该航次后,到合同指定的一个还船点或一个港口把船还给船东。在TCT期租中租家按合同定时向船东支付租金,除淡水和滑油及因船员所引起的费用由船东支付外,其它费用由租家支付,如:燃油费、拖轮费、强制引水区域的引水费(非强制区域的引水费由船东支付)、加班费、港口使费、代理费(船东委托的保护代理由船东支付)等。

1.3.TC航次,从一个交船点或一个港口把船交给租家使用一段时间,到期后在一个还船点或一个港口把船还给船东。一般TC租期是根据市场情况而决定的,大致有3-5、4-6、5-7个月、1年和1年+1年等,租金和费用同TCT相同。

虽然,期租在运输生产和调度方面由租家直接安排和指挥,船长除了与租家保持密切的联系,并按合同要求向租家发动态报外,还应严格按公司调度规程要求按时向公司调度发船位、动态等报。每当收到租家的航次指示后,应及时传送给主管航运调度,特别是有关装/卸港、装/卸货量等。因现在实行微机管理,如有一个环节延误,将会影响一系列的报表完成。因此,在报动态时,请尽量及时、准确。在期租开始以前有时会遇到船东还没有通知航次任务(因合同没定)而租家已先和船长联系,遇到此情况请船长先征得主管调度同意后再回答租家提的问题。一旦合同定妥且船长已与租家取得联系但此时还没有交船,船长应与租家保持联系,若因种种原因很难赶上下个TC / TCT航次的交船期限时,请先征得主管调度指示后再向租家报动态。

因期租航次要求较高,关系复杂,所以船长收到调度航次指示后,请务必认真阅读每一条航次指令,遇事严格按照指示行事。在整个期租航次中船长及全体船员要密切配合租家,为公司赢得信誉。如果遇到特殊事件,请及时通知公司。

下面将一些常用的交/还船方式解释如下:

APS:ARRIVE PILOT STATION OF XXXXX PORT/抵达XXXXX港的引水站。

PASSING XXXXX: 通过某--地点或指定--经纬度,如常用的有:

1).PASSING SKAW既船通过SKAW这一地点时就算交/还船,SKAW位于丹麦北角(概位57006N / 10004E);

2)PASSING PASSERRO,PASSERRO在意大利SICILY岛南端(概位3607N / 1500E);

3)PASSING CANAKKALE,CANAKKALE在DARDANELLES海峡(概位4002N /2605E).

WWR:WHEN WHERE READY准备好即可交船。

DOP:DROP OFF PILOT引水下船

DLOSP:DROP LAST OUTWARD SEA PILOT最后一个海上引水下船,常用于内河港口,如DLOSP SHANGHAI即为DOP长江口。

下面谈谈期租期间应引起注意的一些事项:

1.3.1.交/还船时一般都安排量油或船体等检验,船方要认真对待并积极配合交/还船的量油/货舱甲板设备状况联合检验,以达到心中有数,检验后请船长及时索取检验报告并传主管调度处一份,交/还船前的最后一次加油要注意交/还船时的船存油量是否可达到合同规定的要求。根据合同中交/还船油量视情况做出加油计划,先报主管调度给予确认后再将该计划报租家。以上的加油计划虽经公司认可,但通知租家时一定要以船长的身份而不能以船东的身份,以便船东有充分的回旋余地,目的在于保护船东的利益,如某轮期租还船前租家安排装货后加油,并且已在航次指示中告知船长卸港有水尺限制,当时由于船长对以上提到的问题考虑不周,只考虑配合租家多装货,待到加油港前租家安排加油时,由于水尺受限不能加足租家安排的油量,也就是达不到还船油量,租家不但不说多装货事反而反咬一口称:船长没有计划好而未达到还船油量,对租家不负责,给其代来不应有的损失和麻烦,另外要强调的是:船长在发交船报时,油量一定要报真实,实际上,由于某些原因,船上总保留一定量的不上报公司的油量。在期租期间,如果交船时租家按船长所报油量计算,而还船时量油又将这些不报账的油量量了出来,算到租家帐上,给公司造成了损失,以请船长在发交船报时,一定要报真实油量。
1.3.2.交/还船报

在期租的交/还船时,请及时向公司和租家发交/还船报,其内容应包括:交/还地点,时间(LT)/(GMT)存油量(MT精确到两位小数),公司将按此报向租家收取租金。

例如:

NOTICE OF DELIVERY/OR REDLIVERY REPORT

THIS IS TO CERTIFY THAT THE VESSEL: M/V HANGHAI52

FLAG: XXXXX  GRT: XXXX   NRT:XXXX  HAS BEEN DELIVERED / REDELIVERED AM VESSEL (SHIP’HOLDS CLEANED) TO THE TIME CHARTERERS: XXXXX FM 52HANGHAI BULK CARRIER CO, LTD ON 04TH ,JUN, 2021 AT 0800LT(1600GMT) ARRIVE XXX PLT STN AND PILOT DROPPING (DLOSP OR APS)

BUNKERS R.O.B.  F.O:XXX.XX MT  D.O:XXX.XX MT

ABOVE BUNKER QUANTITY AS PER BUNKER SURVEYOR (SURVEYOR: XXXXXXX). REPORT CONDUCTED AT XXXX PORT (OR ABOVE BUNKER QUANTITY REPORTED BY THE MASTER WHEN VSL ARRIVAL PORT XXXXX WILL BE CHECKED BY BUNKER SURVEYOR)

另外,交/还船前,一般合同规定向租家发10/7/5/3/2/1天的交/还船通知,请按要求及时发送同时抄送主管调度,对此事决不可不发或迟发,如市场有变化时租家可能以此为由取消该航次。

1.3.3.期租期间气导、引水由租家负责安排。对于一些复杂航区的非强制引水区,如丹麦海峡、麦哲伦海峡、土耳其海峡、托雷斯海峡、大堡礁等区域引水即便是租家安排,费用也会从租金中扣除,对于船长没走过的航区,在船长确实无把握时,可向海监室申请引水,费用由公司负责。

1.3.4.接到租家航次指示后请查航区、货种是否符合公司期租指示中TRADING LIMITS,CARGO LIMITS的要求,把好第一道关,如属限定外航区或除外货物,请立即通知租家和公司,等候公司进一步指示。

1.3.5.期租中租家安排的每一次加油均要认真审核其规格、数量,严格按有关规定保留油样,如油品质有问题请立即通知公司。

2. 船东保护代理

期租期间为了节约开支,除特殊情况外,一般不委托船东保护代理,如船长需要委托船东保护代理,请提前向公司申请并列明原因,以便酌情安排,因此,船东事务(如借支,购伙食、加淡水、购海图、上物料备件等)应集中于有船东保护代理的港口办理,如无船东代理,有时也可通过租家代理办理,费用将从租金中扣除,加收2.5%的手续费,在没有船东保护代理的情况下,船长要经常报船舶在港动态(包括锚泊、装卸货情况等)。

3. 抓紧船期,节约港口使费

节约港口使费和有关船舶费用是当前增收节支的重要内容,包括合理安排引水、拖轮、与港方密切配合加快装卸速度、缩短在港时间。有的地区燃油淡水很贵,希望船长、大副、老轨合理申请加油水地点,充分利用造水机减少加淡水费用。从代理所报帐单看,有些船发生了一些非生产性的交通、电话费用。在此特别重申:因卫通电话昂贵,只用于船舶紧迫事件的通讯,而不能用做普通的通讯工具,更不能打卫通电话要奖金。请船长严格把关,如遇到借支外币、请向公司财务部申请同时抄送主管调度,由公司财务安排借支,待船长收到后,向公司确认借支已收妥。

4. 关于期租航速油耗事

在期租期间航速和油耗索赔经常发生,并且也是船东和租家之间发生纠分较多的一项,在此项中船东也蒙受到巨大的经济损失,有时预计的期租水平很高但是经过租家航次索赔后的期租水平将大大降低,直接影响到航次效益,全年公司因航速和油耗索赔造成的损失相当惊人。

为防止在TC/TCT航次中发生航速和油耗索赔,在此先介绍一下合同中有关航速和油耗的条款内容,以便船长们对此有更多的了解。通常合同中定的航速和油耗是指天气好时的航速和油耗,所谓的好天气通常被认为是在蒲氏4级风或4级风以下情况的天气,如大于4级风则被认为超出正常范围,航速比租船合同中定的航速降低0.5节、油耗增加3%认为属正常,因此在定合同时经常为了把租金提高而有意把航速定高0.5节。在实际航速不能达到合同规定时,不要如实报告租船人(包括气导公司)实际航速报告中的数字应作适当调整。如:在航速油耗索赔时,一般只把好天气时的航速油耗作为索赔依据,而坏天气时的航速油耗多忽略不计,所以:

1).好天气(蒲氐4级以下包括4级风)时,实际航速如超过合同航速时,这时所报给租家和有关方面的航速应做适当下浮调整(一般不低于合同所定航速减0.5节/最好达到合同航速),保留一点余地,留着补充后边可能遇到的坏天气使船速降低或突发事件对船速的影响,最高不超过合同规定航速。

2). 不好的天气5级风(包括5级风)以上的天气情况下,受天气影响船速将下降,这时所报船速应 1)实际航速确实低于合同航速按实际报,但航海日记中所记录的风力可适当加大一点, 2)如实际航速达到或接近合同时可适当减低报出的航速,如这样做时一定把所有记录和海图作业都统一起来。如主机故障请先向航运和机务报告商量好对外的口径再向外报告,请切记租家与船东之间结算航速和油耗时所用的都是合同所定航速和油耗而不是其它的航速和油耗,因此一定以合同为依据。

不论实际油耗高低,所报的油耗应为合同规定的数字,或可略高于合同规定,但最高不能超过3% ,应该强调的是期租期间一定要把主机开到额定转速、油耗尽量达到合同规定,如开不到转速即便为租家省下了燃油而船速且未达不到合同要求,租家会豪不客气的提出航速索赔。这样做,即不违约,又有所保留,在航速达不到合同规定时,可用来调整,把握好尺度,调整好整个航次的有关数据,编制貌似符合实际情况的报告,相应做好日志记录,减少被租家索赔的可能性。当然以上办法只能在万不得以时才能使用,但要做得万无一失,否则将严重损害公司信誉,更不能因此而降低船舶管理标准,切记!在使用以上方法时请船长决不能透露给租船人和气导公司。

5. 备妥通知书的递交

船抵港后要及时递交备妥通知书(NOR-NOTICE OF READINESS),如在锚地等待暂无有靠泊计划可用电报或传真形式递交,切不可做好放在船上等靠泊后递交。只有递交了NOR才被认为该轮已具备装卸货的要求,装卸时间方可按合同及有关条款起算,在合同中和航次指示中关于NOR一节常会见到一些缩写如:WIBON—无论是否靠泊; WIPON--无论是否在港内; WFPON--无论是否通过卫生检疫; WPCON--无论是否通过海关检查均算抵港并可递交NOR。

6.装卸事实记录(STATEMENT OF FACTS)

无论是VC还是TC或TCT装卸事实记录都是一份很重要的文件,它是船东和租家或发货人或收货人之间用来结算使费和滞期/速谴费及停租启租(如遇船上设备有故障时)的重要依据。一般由代理根据船上大副或岸上装卸公司处的原始资料编制而成的,但必需经船长签认后方可生效,因此请船长和大副严格把关,认真审核每一项时间和事项。特别是由船方原因造成的任何时间延误都将导致扣租金或待时发生(如仓盖/或货机设备故障等)将直接影响公司的经济效益。在VC时CQD条款时经常发生由于租家没有备好货而待泊,此情况合同都定有DETENTION条款(由于租家原因的延误,租家向船东支付一定的补偿)这时租家会千方百计的通过代理在事实记录上打上其它原因而不是等货,船长大副一定要设法了解真实情况并监督代理把等货打入事实记录,请切记!一旦船长在事实记录上签字,即使由于当时的疏漏使一些不真实的东西打入事实记录,船东也将得不到应有的补偿。另外,事实记录下边常有一些空白处请在签字时用”Z”划掉以免签字后被加入一些对船东不利的”REMARK”。

7. 提单(B/L)与其它单证

提单属有价物权单证,可出售或转让,是航运很重要的文件之一,船长必须给于高度重视。提单由船长或船长书面授权代理签发,只能签发一套提单(一套提单一般有三份),千万不能已委托代理签了提单后船长又签一套,造成一货两单,只要有提单在手船公司就必须向其付货,那样将造成重大的损失。提单签好后船长应索取一套副本存挡同时传真公司,抵港后船长应收到正本提单后方可放货,如需无单放货时,租船人或收货人要依据合同规定提供银行担保或书面保函经船东确认后,再由公司书面通知船长方可放货。

在此要强调的是:船长和大副在装载时一定要清楚装量和票数;装完货后有几份提单;一定要清楚有几份被签发的大副收据,无论在期租还是程租当中,船东都无法避免由于商业欺诈案中的单证所产生的问题免责,除非船长已完善了本职工作,所以请船长们当完货后无论是自己签单还是授权代理签单,都要保存所签单的复印件在船,以便在卸港核对收货人所持正本的真伪和份数,对提单的签发和管理船长要注意以下几点:

7.1.期租期间未经船东允许不准使用船东的提单,因期租期间实际的承运人已不是船东。如果使用船东的提单,一旦发生海事或海商纠纷会把船东牵扯进去;

7.2.由于信用证的关系,发货人有时要求倒签提单,如果未得到船东的认可任何时候不可倒签提单;

7.3.大副收据如实批注,如果发货人、租家需要清洁提单而出据保函,是否接受只能由公司来决定;

7.4.所谓“据称(SAID TO WEIGH或SAID TO BE)”的实效性有限,完货后大副和船长一定要认真核算水尺、计算装货量,如果发现货检员与船方的数字相差较大时,一定要找出原因,为了船方和租家的利益尽量以船方的数字为准;

7.5.租船合同和航次指示上有时要求在提单上加若干批注,如免责条款、双方碰撞有责条款、新杰逊条款、留置条款等,船长一定要严格执行,当委托代理签了提单时,应将上述批注及时通知代理打在提单上。

8. 清舱/验舱工作

尽管大多数船舶对验舱工作相当重视,船员也付出了艰辛的劳动,但仍有个别船舶验舱时不理想,造成了巨额经济损失。这里有一些客观原因,也有主观原因,因航运市场不景气,租家对大舱的要求达到了苛刻的程度,特别是去装澳洲化肥及在美、澳、加等国装谷物的船舶验舱更严,也有个别船舶对验舱工作重视不够,希望船舶领导高度重视验舱工作,在平时的维修保养及装卸货工作中,特别是在卸货过程中提前清扫大舱,对于装运硫磺、还原铁、盐对大舱有强腐蚀性的货物,要提前对大舱粉刷石灰水以保护大舱,保持大舱的完好性,使大舱始终处于适货状态,扫验舱做的较好的船有如下的经验供大家借鉴:

清舱分成三个阶段:1.载货航行中把货物以上的部分舱壁清理干净或保养好(但注意把货物上面遮垫好以防污染货物); 2.卸货期间利用工人休息时间清理干净或保养好卸货露出部分(但应做好公关工作与工头搞好关系取支持); 3.卸完一个舱马上组织人员突击清洗。验舱前做好接待准备工作, 验舱时全体在甲板准备好工具待命,要有专人陪同验舱人员一起下舱(英语要好),客气礼貌但要依理据争,该解释的解释清,如验舱人员提出哪里不合格马上派人清理不要让验舱人员离船。清舱时要特别注意安全!不要有侥幸心理即使任务没定也要按高标准要求,否则卸完货突然通知任务后将会措手不及,以前在这方面的教训很多。

9. 合理配/积载

大副要提前做好船舶的配载计划(包括装/卸过程中每一舱的数量及舱序),经船长审核后传主管调度。到澳、美、加、法、丹等国装散装谷物的船舶要提前将该国的专门稳性计算书填妥,利用装载手册和配载仪科学合理的进行配载,安排好每一舱的装卸,使船舶在装卸过程中也要满足船舶的弯矩、剪力等要求,避免船舶受“内伤”;对于一些特殊装载,如装卸港水尺受限,经过不同的载重线区,积载因数较小而不能满舱满载时,要认真核算移动倾侧力矩是否超过允许值。提前做好适时排放压载水的计划,尽量将压载水排净;并安排好耗油计划,船舶抵港时符合吃水限制,使船舶做到多装快跑。

10. 巴拿马运河注意事项

运河正常水尺39尺6寸,如遇特殊情况减小水尺限制时运河当局会提前通知船公司,但舭龙骨(BILGE KEEL RADIVS)肥大的船不能享受39尺6寸的待遇,只能享受39尺1寸7的待遇,如我司的丰山海,富山海,振兴海,奋进海,腾飞海,高州海,登州海,福州海,德州海只能受39尺1寸7的待遇,运河水比重0.9954,有的船进河前是平吃水但进河后既拱头,因为水比重变化后船舶的漂心也隋之移动,既发生拱头现象,一般经验做法:64,000左右吨的船进河前保持吃水差尾倾4-6CM,70,000左右吨的船保持吃水差尾倾6-7CM,进河后即是平吃水。运河经常修闸会发生压船现象,此情况下船公司需提前向运河当局预定河位,费用8,000-9,000USD,一旦预定就要按时赶到(如预定5日河位必须在5日0200LT前赶到),如改变ETA将会损失预定费和等待的船期。无论是否预定都要按要求向运河代理发报,并在0200LT前抵达,如0200LT以后赶到按常规做法当天过不了河。

11.几种特殊情况的处理

11.1.去美湾和过运河的船发生过几期因主机转速达不到要求而被当局限制修理的事件,给公司经济效益和声誉都代来巨大的损失。对此事请引起高度重视,发生此类事后应及时报有关方安排检验及修理,以防造成不必要的延滞损失,如某轮在NOLA靠泊时由于主机故障,转速达不到要求而停止靠泊就近抛锚修理,同时引水报告了USCG(美海岸警备队),主机虽很快修好,但船长要求靠泊时被告知“接USCG通知,限制该轮修理,必须经CCS验船师检验后报USCG,再由USCG安排检验认为满意后方可放行,至使船在锚地延误40多小时,如当时马上报有关方安排检验的话可以少延误时间。

11.2.如遇到船舶设备被损坏,要认真记录及时写出书面报告,要求装卸公司或租家代理签认,同时给租家发报告知情况并要求租家安排修理,所有费用由租家支付,同时抄送主管调度(24小时之内),对于一些HIDEN DAMAGES也请及时发出声明。

11.3.装运粮食类和生铁等货大舱内缺氧,下舱检查前一定提前开舱通风,以免发生因窒息而致人身伤亡。

转自:海机务之家

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