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海上运输中的大宗散装货物短少与货物运输险
发布时间:2022-2-23 10:02:00       阅读次数:610    发表人:sun
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近期发布的《全国法院涉外商事海事审判工作座谈会会议纪要》中规定了关于承运人对大宗散装货物短少责任承担的规定,无论是运输合同还是保险合同,大宗货物的短量索赔都是比较常见的争议,这涉及到运输合同的责任区间、货物的自然损耗、装卸港的计量方式、保险合同中短量免赔的设定等问题,本篇结合该会议纪要的内容,梳理相关案例,学习短量相关的问题。

纪要中的相关规定

纪要原文内容如下:56【承运人对大宗散装货物短少的责任承担】根据航运实践和航运惯例,大宗散装货物运输过程中,因自然损耗、装卸过程中的散落残漏以及水尺计重等的计量允差等原因,往往会造成合理范围内的短少。如果卸货后货物出现短少,承运人主张免责并举证证明该短少属于合理损耗、计量允差以及相关行业标准或惯例的,人民法院原则上应当予以支持,除非有证据证明承运人对货物短少有不能免责的过失;如果卸货后货物短少超出相关行业标准或惯例,承运人又不能举证区分合理因素与不合理因素各自造成的损失,请求人要求承运人承担全部货物短少赔偿责任的,人民法院原则上应当予以支持。

该规定包括如下三层含义:

1、大宗散货运输中通常会发生短少,原因包括自然损耗、装卸过程中的散落残漏以及水尺计重等的计量允差;

2、如果承运人可以证明该短少属于合理损耗、计量允差以及相关行业标准或惯例的,且对货物短少没有不能免责的过失,则承运人不需要对短少承担责任;

3、如果卸货后货物短少超出相关行业标准或惯例,承运人又不能举证区分合理因素与不合理因素各自造成的损失,请求人要求承运人承担全部货物短少赔偿责任的。

简单来说,货物短少,承运人如果能够证明属于合理范围内的,可以免除责任;货物短少超过合理范围,承运人如不能证明区分开合理与不合理各自造成的损失,则对短少承担全部责任。

带着这个规定的内容,我们梳理学习如下几个案例

一、合理损耗、计量允差以及相关行业标准或惯例是多少?

案例1:中国人民财产保险股份有限公司大连市分公司、司治国等海上、通海水域货物运输合同纠纷民事申请再审审查民事裁定书(2021)最高法民申2888号

最高院认为:关于案涉货物短量的问题。根据原审查明的事实,案涉轮船船长签发货物交接清单载明货物2681.6吨;该轮到达目的港后,清单载明的收货量共计2671.88吨,与实际装载吨位短少9.72吨,短少比例为0.36%。按照散装货物运输的通常交易习惯,此等比例的短少一般为计量的合理误差或者自然损耗所致,通常情况下承运人对此不承担责任。

案例2:中国平安财产保险股份有限公司贵州分公司与中远散货运输有限公司保险人代位求偿权纠纷申请再审民事裁定书 (2015)民申字第1318号

在该案的二审判决书中((2011)桂民四终字第39号案)法院认为:“水尺计重适用船装且价值较低、过磅困难的大宗散装固体商品的计重,通过检测承运船舶的吃水,求得船体的相应排水量,计算所装卸货物的重量,水尺计重本身存在着误差。其精确性受诸多因素的影响,如船舶的状况、资料的准确性、制造的精确度、测量仪器因素、环境因素、测量方法因素及测量人员的习惯偏向误差等。正因为如此,《进出口商品重量鉴定规程——水尺计重》是我国检验检疫机构关于重量检验的技术操作规则,其证明船舶制表准确度在1‰时,水尺计重可能存在5‰的误差。

最高院同样支持了该观点:“关于5‰以内的货物短量不承担赔偿责任。作为再审申请人,平保贵州公司没有证据证明船舶制表准确度不符合要求。一审判决也是在扣除了5‰的水尺误差可能造成的货物短量后作出的,平保贵州公司并没有对此提出上诉。本案货物到港后发现短量,一、二审判决对允许的误差进行扣减,有事实依据。”

二、液体货物运输责任期间与短少判断的依据

案例3:中国人民财产保险股份有限公司广西壮族自治区分公司、西方全球公司海上、通海水域货物运输合同纠纷再审民事判决书 (2019)最高法民再367号

2014年4月12日,涉案货物装载于“KINGGREGORY”轮,从阿根廷圣洛索伦港运往中国上海港。根据提单记载,涉案货物共计9876公吨;

“KINGGREGORY”轮6月7日靠泊上海港,6月8日卸货完毕。根据《船舶空距报告》记载,“KINGGREGORY”轮船舱内卸下的货物数量为9866.182公吨。

根据《CIQ重量证书》记载,卸货计量岸罐内的重量为9798.544公吨,比列明重量短少77.456公吨。

中储粮公司就涉案货物向人保广西分公司投保货物运输保险,2015年3月30日人保广西分公司以货物短少为由向中储粮公司支付保险赔款304811.19元,并取得权益转让书。

1、关于液体货物运输责任期间

《最高人民法院关于南京石油运输有限公司与华泰财产保险股份有限公司石家庄分公司海上货物运输保险代位求偿一案有关适用法律问题的请示的复函》(【2005】民四他字第1-1号)(以下简称《复函》)中业已明确,承运人对于散装液体货物运输的责任期间,应自装货港船舶输油管线与岸罐输油管线连接的法兰盘末端时起至卸货港船舶输油管线与岸罐输油管线连接的法兰盘末端时止,货物处于承运人掌管之下的全部期间。收货人提供的岸罐重量检验证书,除非经承运人同意,否则不具有证明散装液体货物交货数量的效力。

需要明确:承运人对于散装液体货物运输的责任期间是区别于海上保险合同中通常适用的“仓至仓”责任期间的。

2、《船舶空距报告》与《CIQ重量证书》认定卸货数量不一致的原因

浦东出入境检验检疫局表示液体货物一般都是以岸罐出具的重量证书为准。根据该局规定,货物在船上的情况也需进行了解,故船舶靠港后,该局工作人员会会同船方对货物的温度、深度进行计量,同时会对船舱内的货物进行取样,然后根据各个船舱的大小将各样品进行比对,得出最终均匀的样品进行分析并检测其密度。但检验操作需要在实验室中进行,在船上检验的时候还不知货物的实际密度,只能根据船方提供的货物装港的密度来计算货物重量,船方提供的密度的准确性该局是不确定的。

另外,计算重量所依据的舱容量也是船方提供的,该局无法保证其准确性,所以在船上计算出来的货物重量只是初步判断。而岸罐计量条件比船舱好,误差小,密度也是实验室检测后得出的实际密度,所以检验检疫局都是以岸罐计重即重量证书记载为准。涉案油类货物的计量,因为油类货物存在挂壁等残留,所以损耗在所难免,通常存在一定程度的误差。

3、最高认为:

(1)本案争议焦点为商检机构对同一批船载进口货物分别进行船上水尺计重和岸罐计重,分别就水尺计重留存《空距报告》,就岸罐计重出具《CIQ重量检验证书》

(2)船上水尺计重和岸罐计重均是当前进出口船载货物常用的计重方式,理论上不存在哪种方式更可靠的问题。如果两种计量方式均符合测量规范,船上水尺计重在货物卸离船舶之前,但只要船舶卸货干净彻底无遗漏,则该水尺计重数量可以准确反映承运人在船边交付货物的数量;岸罐计重在货物卸离船舶之后,只要从船边至岸罐货物输送无遗漏,则该岸罐计重数量也可准确反映承运人在船边交付货物的数量。无论上述哪种计量方式,作为一种测量技术,误差总是存在的。即使采用同一计量方式,如果不同检验人在同一时间相同条件下测量,或者同一检验人在相同条件下先后做两次测量,其测量结果也可能存在一定差距。这种差距的存在完全正常,符合技术的应有特征——误差总是存在的。技术相对于科学,前者只能相对准确,而后者能够做到精确。

(3)就散装液体货物而言,保险人除非有证据证明船舶《空距报告》本身存在问题,否则应当根据《空距报告》确定承运人交货的数量。

案例4:中国人民财产保险股份有限公司广西壮族自治区分公司与阿特米斯船东公司海上、通海水域货物运输合同纠纷申请再审民事裁定书(2016)最高法民申45号

同案例3一样,该案例同样依据了空距报告作为承运人交付货物的依据。

最高院判决书认为:CCIC江苏公司出具的“重量证书(船舱)”,依据的空距及温度与卸货前空距报告一致,但密度却是货物卸至岸罐后的实测密度。同时,货物卸至岸罐也超出了承运人在运输合同中的责任期间。故人保广西公司主张依据CCIC江苏公司“重量证书(船舱)”确定实际交货重量缺乏事实依据。

空距报告显示涉案货物在目的港共卸货19961.427吨,比提单记载的货物重量短少38.573吨,约占提单记载货物重量的0.19%。液体货物在海上运输途中,会因蒸发或挥发等自然属性造成短重,大宗液体货物采取水尺计重的计量方式也会造成一定误差。涉案货物短少0.19%,在行业惯例允许范围之内。

从案例3与案例4中,我们应该注意到:1、液体货物的运输责任期间是阀门到阀门,因此液体货物以卸货港水尺的空距报告,作为交货依据;2、保险合同的责任期间是仓至仓,因此即使空距报告数据不如商检证书精准,保险人需要按照商检证书赔偿后,无法从承运人处得到赔偿;3、从证明责任看,保险人如果拒赔“短少”只能依据是除外责任造成的,而保险人或者货主找承运人索赔,则需要证明损失是发生在在船期间,而保险人或货主都难以达到该证明标准。

三、清洁提单上的货物数量>装货港的货物数量证明载明的数量

案例5:中国人寿财产保险股份有限公司湖南省分公司与玛德琳航运私人有限公司海上、通海水域货物运输合同纠纷一审民事判决书 (2019)津72民初751号

2018年11月3日,在阿根廷圣洛伦佐港,该轮船长代表承运人就诉争货物签发了编号为SPC061803、SPC061805、SPC061806、SPC061807和SPC061808的五份提单。提单记载:托运人为BUNGEARGENTINAS.A.;收货人凭指示;通知方为中储粮公司;船长为TINTUNAUNG;运费预付,清洁提单已装船;各提单分别记载了货物重量,共计7775.938吨。2019年1月8日,该轮抵达中国天津新港卸货,根据空距报告显示卸货7608.141吨,短少为167.797吨。

法院认为:

1、本案中,被告在装货港出具了空距报告,根据报告显示,存在短装,但就诉争货物其仍签发了五份清洁提单。中储粮公司作为收货人善意受让该提单,被告提交的装货港空距报告对其没有约束力,被告应当按照提单记载的重量向中储粮公司交付货物。根据被告在天津新港卸货时所作的空距报告,卸货重量为7775.938吨,短量为167.797吨。

2、被告主张应对收货人均为中储粮公司的中国三个港口卸货的重量共同计算,短少为0.5%,属于大宗散货国际惯例合理误差范围内,可以免责。本院认为,对于大宗散货,如果承运人尽到谨慎管货的义务,对于因合理损耗、计量允差造成的货物短少,承运人可以免责。但本案中被告不能免责,理由如下:.....被告在装货港根据空距报告已知货物短少,但仍签发了清洁提单,其存在过失,即使短少在0.5%以内,对其免责的抗辩也不应支持。........被告作为承运人,在其责任期间内诉争货物发生短少,其又未能举证证明具有免责事由,应向收货人中储粮公司承担赔偿责任。

根据上述第五个案例,短量2.158%超过0.5%,因承运人有过失,因此未能免责。根据会议纪要中的规定”如果卸货后货物短少超出相关行业标准或惯例,承运人又不能举证区分合理因素与不合理因素各自造成的损失,请求人要求承运人承担全部货物短少赔偿责任的,人民法院原则上应当予以支持”,那么如果损失是2%,承运人又如何能证明0.5%是合理因素?1.5%是不合理因素呢?是否要区分承运人过失?一旦有过失,即使0.5%也不能免责?

这个问题在“中国船东互保协会资讯平台2018-04-25文章”《中国法院审理散装大豆货物短量案件的探讨》中总结了最高院的观点:(1)若货物的短少量小于5‰,则可证明货物短少的情况并未实际发生,短量应为计量的合理误差或者自然损耗所致,因此,承运人对于小于5‰的货损货差应免于承担责任。(2)一旦短量超过5‰,则证明货物的短量从量变上升为了质变,不能单纯用计量误差来解释,也就是说,货物的短量确实存在,因此计量允差和自然损耗将不再扣除,承运人必须按照实际短量的数额赔偿”。该观点同会议纪要中的原则也是基本一致的。

总结几个观点

1、就海洋运输货物保险条款来说,一切险条款中包括了11个一般附加险条款,因此承保一切险,涵盖了“短量险”,而承保水渍险、平安险,则不负责短量造成的损失;

2、短量险条款规定:“本保险对被保险货物在运输过程中,因外包装破裂或散装货物发生数量散失和实际重量短缺的损失负责赔偿,但正常的途耗除外。”根据该条款,途耗产生的短量不属于承保风险,而各种货物的途耗如何计算呢?保险人又如何才能证明这种途耗呢?

3、诚如前文所言,0.5%是指的船舶制表准确度在1‰时,水尺计重可能存在5‰的误差,这是否就想当然是所有货物途耗的标准?合理损耗与计量误差又该如何区分?

4、在大宗散货商品承保过程中,一般会约定0.3%-0.5%的短量免赔,而该免赔的约定之后,是否就不用计算正常途耗了?又或者仍需扣除途耗?毕竟途耗不属于承保风险。

5、而实务中,也存在大量大宗散货不设定短量免赔的情况,那么不设定免赔,是否就不用扣途耗了?应该也未必,毕竟无论是条款还是常识,都不应该赔偿途耗。

6、上面也谈到,责任期间仍是重要的问题,我国《海商法》第四十六条规定了承运人的责任期间:“…承运人对非集装箱装运的货物的责任期间,是指从货物装上船时起至卸下船时止,货物处于承运人掌管之下的全部期间。在承运人的责任期间,货物发生灭失或者损坏,除本节另有规定外,承运人应当负赔偿责任。”“”承运人对于散装液体货物运输的责任期间,应自装货港船舶输油管线与岸罐输油管线连接的法兰盘末端时起至卸货港船舶输油管线与岸罐输油管线连接的法兰盘末端时止”,因此无论是原油还是粮食运输,运输合同的责任期间与保险合同的责任期间不一致,这也将是保险无法追偿的重要因素。

7、那如果适用国内条款呢,需要明确,国内水路条款国内联运条款,规定的是“包装破裂致使货物散失的损失”,因此舱内散装运输粮食等货物,并不会赔偿短量的损失,或许负责赔偿的情况只有一种,即集装箱运输粮食时,因爆箱造成短量损失。

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