在轮机日常工作中，机损无处不在，有时甚至造成人身伤亡等重大安全事故。随着现代化技术的日新月异，电力主推进系统的广泛应用，副机变得日益重要。副机机损话题是长期以来的一个痛点，如何做好副机的维护保养，确保副机正常运行则是船舶机械设备管理的重点。今天笔者就如何防止副机机损，阐述下自己的见解，供同仁参考。
一、副机严重机损的主要形式
1.连杆大端“伸腿”：连杆的功用是将活塞上的气体力和惯性力传递给曲轴，将活塞的往复运动变成曲轴的回转运动，承受着高频次的拉压交变应力，一旦出问题，就会造成“伸腿”，致使机体内部各零部件撞击损坏，严重的造成整台副机彻底报废。
一般的原因有：
一是连杆材料疲劳或者运输、安装中人为因素引起；
二是连杆螺栓组件不按照说明书规定周期检查更换，造成疲劳断裂；
三是不按照工艺要求装配，预紧力过大或者过小，螺纹表面不清洁，螺纹配合过松或过紧，甚至在安装过程中不小心造成螺栓杆本体或者螺纹表面损伤；
上述第三者发生的可能性较大（人为因素），在我们工作应该尤其值得重视。
H轮是航行于日-韩-香-新线的集装箱班轮,副机型号WARTSILA 4L20。2001年 1 月 19 日在韩国釜山港码头卸货，1629 时，值班机工听到No. 2 副机第 2 缸突然发出强烈的“咚咚”敲击声，滑油低压报警，副机自动停车。轮机长组织人员吊缸检查，发现第 2 缸活塞掉入曲臂之间, 使曲臂外张变形，连杆伸腿，缸套敲坏；第 2 缸道门上部的机架敲开一个缺口，由于高速旋转的曲轴突然被掉入曲拐箱的活塞卡住，在惯性作用下，飞轮与曲轴连接的 8 只螺栓全部被剪断。经调查发现该副机 2000 年 6 月 17～19 日由船员做过常规吊缸检修，总运转工时 17680 小时；1 月 19 日事发时（吊缸后）只运转 1331 小时。事故原因为该连杆大端的螺栓螺母安装时上紧不规范，在副机运转中，连杆上部的螺母松掉脱落，造成下部单根螺栓压紧，连杆大端的轴承盖上部随着副机运转而做张开、合拢的往复运动，使上部连杆螺栓先磨损、断裂， 然后下部连杆螺栓断裂，连杆大端的轴承盖脱落，造成了连杆伸腿。
连杆螺栓、螺母安装上紧不规范操作常常有以下几个方面：
1）安装在螺栓顶部的塑料顶头，长期使用后老化变形，连杆螺栓上紧后螺纹暴露在外边的长度无法达到说明书的要求；
2）船员凭经验在拆检之前做好“标记”，然后按照“标记”进行安装，没有按照说明书的要求测量连杆螺栓上紧后螺纹暴露在外边的长度；
3）船员安装时没有按照说明书要求分两步把连杆螺栓上紧（第一步通常给安装者提供一个参考基准，可以做个标记。进行到第二步时安装者可以凭借第一步的做的标记看二个螺帽转动的角度是否一致，借此可以判别二个螺栓的伸长量是否一致）；所以在工作中我们一定要在安装前仔细检查螺栓的品质并按照说明书操作方法正确安装，这样就可以大大降低伸腿机损事故的发生。
2.液击损坏：液击损坏是指副机内部运转部件在高速运转中撞击液体造成部件损坏，严重时造成整机报废的机损事件。液击损坏一般分两种情况：
一是液体进入燃烧室空间造成；如：空冷器漏水，缸头缸套裂纹漏水等进入燃烧室，管理人员启动期间操作不慎引起。
二是副机油底壳机油液位太高与连杆撞击造成；
20xx年某轮，副机为YANMAR 6EY18ALW（此副机油底壳有溢流管可溢流至副机机油溢流柜，还配置有防爆门），由于船摇经常造成油底壳机油溢流，二管轮把溢流管上的阀件关闭，某日二管轮去补副机机油时又同时去忙其他工作，造成油底壳补油液位过高，而同时防爆门失效，从而产生严重液击，造成两根连杆变形，严重机损。事故原因显而易见为二管轮违章操作加上工作责任心不够造成。
3.飞车：飞车是指副机在负荷变化时，调速器没能根据负荷的变化及时调整油门，而造成副机转速急剧上升而超过其最高转速。飞车造成的机损形式有各轴瓦烧熔，轴颈烧坏，配气机构零部件断裂，透平超速，喘振造成的损坏等。飞车一般是由于燃油超供，调速器故障等，且副机飞车保护系统最后防线失效造成。如高压油泵常规保养时齿条零位没有对准，在启动时就会出现超供油情况，此时若飞车保护失效，操作人员应急处理措施不当就会出现飞车机损事件发生。在日常工作中应定期对副机的安保系统进行测试（飞车、机油压力低、冷却水高温等），同时提高管理人员的应急处理能力。
4.异常磨损：异常磨损是指机器运转过程中，相对运动的摩擦表面的损耗超过其规定量，从而造成零部件失效；一般发生在摩擦副上，如活塞环-气缸套，曲轴-轴承等。缸套的异常磨损最为常见，主要以下几个种情况:一、粘着磨损，主要是由于处于边界润滑的气缸套与活塞环局部表面直接接触引起， 一般上止点附近最为严重，出现鳞片状圆滑边界或者锥刺状尖锐边界，其原因是副机超负荷运行，滑油质量欠佳，以及缸套局部冷却不良出现高温等。二、磨粒磨损，主要是由于进入气缸的新鲜空气携带灰尘，燃油或滑油燃烧生成的各种氧化物、炭粒和灰分，滑油中机械杂质及运动副的摩擦产物等引起，一般会在气缸套工作表面上出现深浅不一的竖状磨痕。20xx年某轮一副机运行不到六年，某次副机怎么都无法启动，后经过排查发现是缸套出现磨粒磨损，尺寸超标。最终在查找原因时发现机舱风机机房格栅是铝制，常年在海风的吹洗下，风化产生大量铝粉，由于透平滤网筛孔过大或失效吸入铝粉造成。三、腐蚀磨损，主要是由于燃油中的硫所产生的酸性产物产生的硫酸腐蚀，又称低温腐蚀，同时腐蚀产物会造成二次磨粒磨损；一般在上止点附近最为严重，其工作表面会产生不规则的腐蚀痕迹、麻点、麻坑等形态。其原因是燃油含硫量超标，缸套水温度偏低、空冷器放残管堵塞造成进入燃烧器内的空气含水量过大，以及寒冷海域扫气温度偏低等原因引起。YANMAR 6EY18新型副机采用高低温水转换模式来提高副机的承载容量，本是很好的机型，但是在管理中，高低温水转换阀件容易漏水，造成高温模式下水温只有70度左右甚至更低，长此以往，必然会造成低温腐蚀，是一个较大的安全隐患。我们工作中应加强管理，出现问题及时检修，以免造成过大的机损事件发生。
5.拉缸：拉缸是指气缸套与活塞环或活塞在相对运动下出现明显的纵向机械划痕和刮伤，严重时发生熔着磨损，造成运动阻力过大，副机启动困难或者自行熄火的故障。其原因本质是运动副间油膜破坏，运动副金属直接接触造成。常见原因有以下几点：1、气缸、活塞以及活塞令质量欠佳，造成配合间隙过小或者过大，2、滑油劣质、变质或者长时间使用造成滑油各项指标不符合要求，从而造成润滑不良，3、冷却不良，导致气缸套和活塞温度过高，或者局部温度过高，4、人为因素，如活塞令、刮油环装反；刚装配新件不进行磨合；超负荷运转；汽缸套和活塞接触面间侵入垃圾等；一般来说刚装配新件后的副机运行出现拉缸的情况较多，主要是新件尺寸不对，或者没有按照说明书进行严格的磨合。
6.咬缸：咬缸，顾名思义是气缸套与活塞运动副直接粘着，黏结强度很高，致使不能运动的失效形式。其原因零部件质量不过关，装配工艺不当以及人为因素引起。
7.透平损坏：透平损坏是指透平某个部件或者多个部件损坏从而造成透平失效。由于透平的工作特点是转子转速高，气流速高，涡轮工作温度高等，所以每个部件损坏都有可能造成整台透平报废。
主要有以下几种失效形式：1、涡壳腐蚀；主要是由于体内表面与高速废气产生的低温腐蚀，以及炭颗粒冲击腐蚀，如有冷却水，则可能产生电化学腐蚀；2、叶片损伤（分涡轮叶片损伤和压气机叶片损伤），主要是由于碰撞引起。2014年某轮就出现一例涡轮叶片损伤案例，后调查主要原因为副机排气阀气阀间隙调整有误（间隙过大造成落座敲击严重），造成排气阀阀座碎裂，然后碎裂物被燃气吹入透平与废气涡轮高速撞击，造成透平转子报废。3、轴承、轴颈磨损：主要由于润滑不良引起，如滑油内有杂质，气封密封不良，造成废气污染滑油等。2019年某轮副机透平轴颈过度磨损主因为透平内部真空破坏阀功能失效（真空破坏阀主要功能是防止增压端出现负压），在低负荷区间运行时（此时透平可能增压压力较低情况，增压涡轮后端可能会因为活塞的吸气效应形成真空），造成轴颈腔室负压，废气被吸入污染滑油（可能经直通废气端的气封通道反向吸入废气），造成轴承，轴颈腐蚀和异常磨损造成。
二、防止副机机损的主要手段
1、防止副机机损首先要提高管理人员的综合素质和责任心
众所周知，80%以上的海事事故都和人为因素有关，同理，船上大多数的机损都是人为因素引起。由于管理人员的专业知识浅薄，责任心不强，个人素质不高，以及错误操作，是造成机损事故的主要因素。如2019年某轮由于靠泊时间紧，大部分船员忙于参加甲板工作。其中一台副机排温逐渐升高，扫气压力逐渐降低，值班人员虽然天天巡视检查，但一直没有值班人员告知轮机长，经过几天后，轮机长得空巡视检查发现此副机排温和扫气压力异常，后仔细检查发现副机透平有尖锐的刺耳声音，马上叫值班轮机员停用这台副机。第二天进行检查，发现透平转子轴颈处磨损超过极限，叶片偏磨，压气端叶轮变形，造成整台透平报废。后询问轮机人员排温如此之高，扫气压力偏低有没有发现时，却说我知道，前两天就是这样的，甚至还有轮机员说这透平的异常声音是正常的。这属于典型管理人员综合素质欠缺，看到故障现象却不能识别设备已经在带病工作。
事实上，这样的案例比比皆是。那么，提高管理人员的综合素质变成为防止副机机损的首要工作；
第一，要提高管理人员的思想觉悟，敬业精神，责任心。
随着人们的物质水平的不断提高，船员相较陆岸人员的收入越来越没有优越性，新一代年轻人的吃苦耐劳精神远不及上一代人。再加上现在的航海教育盲目扩张，对学员在海员职业上上的人生观，世界观、价值观等方面引导不足，造成很多人员上船就是混日子，或者不把这个职业当成一种终身职业去从事，机损自然就不可避免。笔者某年在某船副机排温偏高，在问到主管人员副机排温偏高为何不去处理下时，得到的回答是高就高呗，我有什么办法，这种散漫的工作态度就是责任心和敬业精神出了问题，长此以往只会让事态恶化，最终造成大事故。
第二，提高管理人员的专业知识，没有足够的专业知识就没有能力弄懂各种运行参数的具体内涵，就像瞎子摸象，更谈不上管理；
一是要管理人员多看说明书，尤其说明书前面章节。前面章节是安全警示、图示标志、安全注意事项，这是防止人身安全事故和机损的必备知识，只要按照上述操作基本可以避免事故发生；
二是要做好管理人员的传帮带工作，将好的管理经验传承下去；
三是要给管理人员用案例引出问题，让他们换被动为主动，带着问题去学习，这样不仅提高他们的学习主动性，同时也让自己对他们的业务水平有所了解，在管理上也能够很好的监控。
四是要提高管理人员的安全意识；可以说安全是天，是船舶安全营运的核心要素。安全不仅仅是人身的安全，也有货物的安全及设备的安全；应对相关管理人员反复进行相关安全知识教育和案例警示，引导其时刻不忘安全。
五是要建立良好的激励机制，促进轮机管理人员的工作积极性和主动性。
2、防止副机机损要注意加强对副机的日常运行管理，遇到问题及早发现，将事故消灭在萌芽状态。
某司某轮新下水不到两年，由于设计上的缺陷，三台副机空冷器放残管连在同一根管上接至污水井，当时由于这种副机机型在该司刚开始引进，管理人员没有熟读说明书，也没有在意这个放残管路，在运行中也没有人去注意放残总管是否堵塞，造成正在运行中的副机空冷器冷凝水反压至其他副机扫气道空间，最后进入气缸。主管人员也没有对长时间不用的副机进行冲活车就使用，启动时造成液击，2个缸活塞连杆组件全部损坏。此机损案例说明：
l相关主管专业技能不足，没有认识到放残管路的重要性，日常运行中也没有去关注放残管路是否阻塞；
l虽然副机是放在备用状态，但是对长时间不用的副机没有进行冲活车检查，才导致机损事件的发生。
因此，在副机的日常管理上，需要做到如下事项：
第一要熟读说明书，虽然万变不离其宗，但是不同厂家的设备还是有自己的特有的属性。通过勤读说明书，可以清楚了解每个部件的用途，掌握其属性和原理，遇到故障可以很快在脑海里浮现出来大概在那个点。
第二、做好副机的预防性检修和管理工作；
副机在管理上主要分四大系统，燃油系统、滑油系统、冷却水系统和启动空气系统；
a，燃油系统的管理
燃油系统管理不善会造成高压油泵咬死，喷油器针阀过度磨损，缸套及活塞出现过度磨损，拉缸甚至咬死等机损，因此应重点关注：
（1）在加油时应检查油品，重点关注催化颗粒（铝、硅）和硫化物含量，一般要求铝、硅的含量不能超过30ppm；
（2）做好燃油的净化工作，日用沉淀柜的沉净，放残，分油机的分离管理（尽可能采用小流量细分），调整好排渣时间，适时清洗分油机和自清滤器及机旁安全滤器；
（3）定期测取爆压，必要时测取压缩压力，了解各缸燃烧工况。
（4）定期拆检副机高压油泵、清洁顶升机构和燃油齿条空间（容易造成单缸不喷油或飞车）、滴润滑油活络燃油齿条传动机构（容易造成飞车）。
（5）定期拆检各缸喷油器，保持良好的燃烧工况。
（6）定期检查喷油定时，必要时调整。
b、滑油系统的管理
滑油系统管理不善会造成各运动部件异常磨损、轴瓦烧蚀、“伸腿”等事件；在工作中需做好如下工作：
一、定期取样化验，及时跟踪，对不达标的滑油可以采取部分置换或全部更换；
二、使用分油机循环分在运行副机机油，如发现含水量超标和杂质较多，则可以提高分离温度和缩短排渣时间，滑油分离时经验上应注意以下几点：
1.养成哪台副机运行就分滤哪台副机油的习惯（热机状态下其分离效果能大幅度提高），确认油底壳与分油机间的进出口阀都已经打开，并检查其他副机的相关阀门是否关严，方可启用分油机分油，以免副机油底壳之间相互串油。
2.副机滑油分油机使用过程中，要注意分油机加热器回水要通过回汽阻汽器，尽可能不开回汽旁通阀，以免加热器使用中损坏漏泄，使得机油中含水。
3.副机滑油分油机使用过程中，要经常注意检查排渣口是否有跑油迹象，控制好分离温度85-90℃，保证分离效果。
4.经常检查油底壳油位，并周期性检查油底壳低油位报警的可靠性。
三、日常运行注意副机滑油温度不可太高，发现不正常及时查找原因解决。
四、定期测试副机滑油低压报警和低压停车的可靠性。
c、冷却水系统管理
冷却水系统管理不善会造成冷却部件产生局部热应力，从而造成裂纹，许多缸套上缘处，排气阀座边缘处都是由此造成；管理好冷却水系统我们要：
一、每次对系统补水时尽可能使用蒸馏水；
二、每周定期对冷却水进行化验，视情投药，确保各项指标符合要求。
三、参照说明书，控制好冷却水出口温度，避免过高或过低（经验上80℃左右为宜）。
四、日常做好备用副机的暖缸工作，以免突然起车造成瞬间温升过大产生热应力。
五、发现温度不正常，及时查找原因，检修或更换相关部件。
d、供气系统的管理
供气系统管理不善会造成透平损坏、气缸活塞磨粒磨损、燃烧不良等，最终造成燃烧部件损坏等重大机损；主要应：
一、勤换透平空气滤网；
二、运行中定期冲洗透平压气端和废气端：
1、压气端水洗时要选择主机高负荷运行时，水洗之前要确认泄放管畅通；
2.废气端干洗高负荷进行，冲洗时要确认冲洗罐盖旋紧，冲洗结束后要检查冲洗罐内是否已经清爽（适当多冲几秒，避免冲洗介质残留管中），冲洗剂量要保持小量缓进，避免透平喘振；
3.废气端水洗时要让副机低负荷运行，控制排温不要太高。水洗之前要确认泄放管畅通，避免废气叶片温差太大受损或冲洗水滴瞬间蒸发而丧失冲刷力。冲洗过程中要注意副机排烟温度，温度太高时必须暂停冲洗，排温稳定后方可再次冲洗，水洗后要保持副机运行一段时间，禁止马上停车；
4.冲洗透平，操作人员必须戴好皮手套以防被烫伤，戴好口罩和护目镜，防止异物入眼或呼吸系统；
5.废气端干洗完毕后需再次检查确认冲洗罐盖子旋紧，冲洗阀均已完全关闭，避免烟气漏人机舱内。
第三、运行中每天注意检查空冷器放残管是否通畅，放残考克需保持小幅常开状态。
第四、定期拆洗空冷器，保持气流通道通畅，热交换效果良好。
做好上述四大系统的管理，可以有效防止副机机损事件的发生。
另外还需要加强每天对副机的巡视检查，记录副机日志，对发现异常的参数及时做出分析，发现原因，找到问题，及时解决，防止问题扩大化。
3、防止副机机损最后在于加强副机检修环节的监控管理；往往很多的副机机损是在副机检修中或者检修后运行不久发生，这些都是在检修过程中没有监控到位引起。2017年某轮副机到吊缸保养周期后进行吊缸，吊缸完后试运转发现副机排温出现异常偏高，或多缸不发火、排气阀卡死等现象，找不到原因加上反复启动运行试车。最后造成气缸内全是油，新换的活塞令和部分排气阀不能使用，最后查找原因发现竟然是进排气阀4个阀杆密封元件没装；这样的案例经常出现，有在检修时轴瓦掉下损坏的；有吊缸保养中途停止作业，破布棉纱被风吹入油底壳造成机油泵损坏，甚至造成副机机油压力低，轴瓦烧熔“抱轴”的；有在安装连杆螺栓时没有按照说明书要求操作造成“伸腿”的等等，都是检修中监控管理不到位造成。因此，在副机检修时，需要关注以下几点：
（1）在检修工作前要对需要检修的元件和更换的备件检查；
（2）在检修工作前主管人员应做一份预案，内容应涉检修流程，存在的风险源，及预防措施；
（3）作业前，须提前检查校验液压工具仪表指示的正确性，即起压后仪表指示及时，泄压后指针及时归零位，有条件情况下可以串接一只新压力表进行校验比较；
（4）作业前必须仔细检查该副机上方行车葫芦滑轮是否固定良好及滑动自如，检查链条上下走动正常无卡滞；
（5）作业中严格遵守液压工具使用规定，即松螺母时将液压工具拧到底后再反向回转三分之二圈（具体根据液压螺母行程而定），上紧螺母时不需要回转。通常上紧操作可以分两步来做（一来有个基准参照，二来避免升程过大导致液压工具密封令损坏漏油），即上紧到一半液压力时，拧紧螺栓螺母，然后液压工具泄压后再拧紧，再泵压到规定液压力后拧紧螺栓螺母。
（6）检修过程中工作人员应认真细心，做到相互配合良好、对潜在的风险及时发现并提醒，必要时中止作业。
（7）检修完毕后要对重要的拆检部位再次检查，防止遗漏和疏忽。同时对更换下来的，不用的零部件、工具及工作中产生的废弃物进行检查，确保不要有无关物件遗留在副机中。
（8）试车时严格按照说明书进行盘车、冲车、如发现问题马上停机检查。
（9）副机吊缸大修时，需注意以下：
u缸头螺栓以及连杆螺栓必须严格按照说明书规定力矩来进行拆卸和裝复，注意检查连杆螺栓的长度，伸长量及螺栓直径（发现超标务必成套更换），避免连杆螺栓被过度拉伸或者预紧力不足带来后续运行中断裂伸腿事故；
u吊缸部件众多，须使用标记编号分开有序摆放，避免丢失和装错。
u各缸缸头吊出后，必须立刻将各水道、气道及顶杆通道用破布塞好，避免异物掉。
u活塞中心吊环安装孔必须仔细清洁，必要时用丝攻走一遍，然后再手动拧入吊环，避免损坏该处螺牙。
u松开连杆螺栓后，连杆大端带瓦必须小心取出，按各缸标号放到对应位置，避免混淆，起吊活塞前，上瓦须用破布绑好固定在连杆大端本体上，避免滑落曲轴箱内。拉出活塞后，主轴颈立即用干净破布包好防护。
u打磨活塞头时，作业人员必须戴好口罩及护目镜防护，周围不得有其他人员同时作业，避免被打磨飞溅物伤害；
u.裝复轴瓦时，必须仔细清洁干净，瓦工作面加涂抹润滑油，不要涂抹瓦背。
u现在大部分说明书都明确要求相邻活塞令搭口交错180度安装，防止相邻活塞令搭口在运行中走到一起。
u连杆螺栓上紧时必须交错同步上紧，避免一个螺栓位置不到但是另一个螺栓位置已经过头现象，上到位后用螺丝刀要能够自如拨动连杆。
u任何时候在放入缸头前必须再三检查，确认缸内清爽没有异物后方可放下。
u上紧摇臂固定螺栓前，必须将该缸盘车至进排气阀顶杆落在凸轮基圆上，必要时松开气阀间隙调节螺栓，避免因进排气气阀凸轮位置不正确而导致摇臂预紧力不足；
u根据说明书要求，某些机型油头须经过充分预热后（比如WARTSILA4L20），方可按规定力矩上紧，因此最好等暖缸正常后按说明书力矩上紧油头 。
u安装完毕，须按说明书规定的磨合程序进行运转磨合，并按要求对各螺栓进行状检查
（10）检修透平时，需注意以下要点：
将该副机转机旁控制，配电板挂“禁止启动”警示牌，关闭启动空气阀；
拆检透平前必须仔细检查行车葫芦滚轮的紧固情况，避免吊放时滚轮倒向一边甚至脱轨。
透平与蜗壳之间的紧固螺栓长时间使用后相对脆弱，不管拆卸还是上紧，均需小心，避免拧断。
吊装透平时注意不要磕碰到周围附件如温度计等等；
压气端Insert 部件拆除时需小心取出，避免剐蹭压气叶轮；
三菱MET18SRC透平转子组件部分与废气蜗壳分离是靠专用工具顶出来的，此时工具的安装要避开透平外壳薄弱部位，对称安装，必要时辅以边顶边敲击强度较高部位的方法使其与蜗壳分离，但无论如何要全程保证叶轮能够轻松转动，避免废气叶轮受到意外挤压变形。废气蜗壳内与喷嘴环的接触面密封性（刚性密封，避免使用机械手段强力清除垃圾）好坏影响到废气能量利用的多少，因此该接触面通常无需彻底打磨，尽可能保留拆卸前的密封状态，否则检修后透平效能可能会下降。造成此种风险主要原因与垫床厚度有关，垫床过薄，可能导致蜗壳与转子组件本体间密封不好而漏烟，而垫床过厚则会导致蜗壳与喷嘴环间隙大而降低透平效能，而垫床的厚度选择是需要通过压铅测量判断的方式来决定，故船上要最好配备几种厚度的钢垫；
透平是高速旋转设备，对其动平衡性能要求较高，因此裝复前所有部件需要彻底清洁，检查，必要时换新，按规范装好，拆装前后进行测量。必须保证径向跳动量0.03-0.05mm之内，轴向串动量0.11mm左右,测量压气叶轮与进气蜗壳之间的间隙0.30mm左右，手旋转动自如，方可装机，如果测量数据偏差太大，需要考虑重新装配。一般不使用锯条清洁而是使用铜管打扁磨制，避免刮伤部件表面；11.任何时候，吊离透平后，机架上滑油通道需要立即用破布堵好，避免垃圾掉入其中；12.透平轴拆下浸泡废气叶轮时，注意水面不要漫过轴的布司工作区，避免腐蚀工作区；13抽出透平轴时，螺纹部分要胶带裹好保护螺纹。拆检空冷器时，我们应该：1.工前会做好该项作业风险评估，工作前将待作业副机转到机旁控制，配 电板处挂“禁止启动”警示牌，关闭启动空气阀，停副机预润滑油泵；2.为防止被高温水烫伤（副机暖缸水温还是蛮高的），拆卸空冷器前须将冷却水系统相关阀关严，副机缸套冷却水多放掉一点，拆管子时确认不漏方可完全松脱，水阀关不严时需要泄水封管；3.空冷器柱状芯子的抽出与安装都必须使用拉出或者顶推工具，特别要注意的是，不能将外力直接作用在芯子冷却管端部及其附近薄弱区域。更不能直接敲击芯子冷却管端口处，以免冷却器芯子受损报废；4.冷却器柱状芯子被抽出后，要将腔室内部垃圾彻底清理干净，涂薄层油脂反复抹擦进行防护，拆下泄水管吹通，清通凝水泄放孔道；5.柱状芯子裝复后，装复端盖前一定要再三检查水腔分隔筋以及相关密封橡胶令在位且安装正确；6.清洗空冷器芯子时，注意戴妥橡胶手套，戴妥眼镜，倒水时要小心谨慎，防止飞溅，防止化学品伤人。拐档差测量时，我们则要：工前会做好该项作业风险评估，工作前将待作业副机转到机旁控制，配电板处挂“禁止启动”警示牌，关闭启动空气阀，停副机预润滑油泵；2. 因为作业前副机暖缸及预润油泵一直在保持运行，当曲拐箱透气管系不太畅通时，打开曲拐箱道门后，内部油气浓度会比较大，此时应让油气充分散发掉，必要时可以临时脱开该副机透气软管，全程戴好口罩进行测量作业；3.安装开档表时，,确认表座已经可靠吸附在曲柄臂上后方可松手，测量时保持匀速盘车，盘车到上止点附近时要根据指令小幅盘车，防止开档表撞坏或者掉落到曲拐箱内；4.为保证测量数据的准确性，测量前须仔细检查千分表指针是否活络正常，安装后指针零位调节准确，单缸测量完毕认为有必要时，反向盘车回到开档表安装初始位置，验证开档表指针回零情况；5.曲拐箱内部检查和测开档等工作完成后，须仔细检查确认曲拐箱内无异物遗留后方可盖好道门。只有每项工作都按照规程操作，监督到位，才能有效的把机损降低至最低。
防止副机机损工作不仅仅在于上述的工作，还应在于平时的工作经验的积累，对案例的分析学习，加强船员在船培训，只有不断的提高个人的综合能力，思想重视，足够的责任心才能防止机损的发生。
作者：中远海运船员广州分公司轮机长 刘增华

转自：船舶讲武堂