市 场 评 述

本月船员工资行情总体是下降的，普通船员的下降幅度较高级船员大一些。船员招聘市场一些职务供过于求，出现“人多船少”的情况。目前看供需不平衡的情况并没有随着气温的回暖而缓解。

普通船员过剩，尤其新证、见习人员多，对于这些岗位的船员而言，“一船难求”的情况连续在这几个月上演，小编不再赘述，但目前有一些新证职务船员的中介费金额增加了很多，比如新证大管轮等。究其原因其实还是供需失衡，人多岗位少，紧俏岗位资源被额外附加中介费。其实从另一个角度也提示这些职位目前是供需平衡的，但是，见习和新证的职务人员冲击加速了供需的失衡。另外，有一些原本不收取中介费的船舶管理公司目前也开始收取船员的中介费了，所以，有一部分船员上船要面临船管公司叠加中介公司的双重收费，上船的总中介费几乎是之前的一倍。

话说回来，工资一直“跌跌不休”的国际航线普通船员，他们的工资在今年接下来的三个季度中工资走势如何呢？是不是能在目前的波动范围稳定住呢？其实，国际航线水手、机工工资水平估计还会有小幅度下调的可能，国外国内船东大量使用外籍船员，新证船员和实习生也在不断的增加中，普通船员过于饱和，只有当工资水平比国外船员没有太大的差距时，这种态势或许会逐渐的趋于平稳的振幅。

上月开始船员的“降薪潮”已经明显波及到“四小头”，据说工资降幅能在500美元左右,是什么原因导致断崖式下降？工资调整都是市场供需变化的最好体现。现在的态势就是供大于求，过于的饱和。500美元这个幅度不是最后的标准，船东也会根据市场供需来适时调整。细分下原因如下：

● 首先，航运形势不好，船东不太赚钱了。BDI是航运市场好坏的晴雨表，虽然本月登上1000点以上的位置，但是从长一些的数据看还是在底部区域，作为航运供应链上游的船东，其效益对整个行业的影响是很大的。

● 其次，平心而论，目前国内船员的工资目前相对东南亚船员还是高一些的。这无形中增加了本来就收入降低了的船东成本。

● 再次，历时三年的疫情，我国部分船员的表现让很多船东伤心，于是在目前的情况下换用外籍船员。其实，一定范围内增加自身的利益这本无可厚非，或者说是人之常情，但是在争取自己权利的时候也要考虑到对方的感受，就算对方接受了船员的要求，更要考虑下是对方短期的权宜之计还是长期认可这种行为。但话说回来，史无前例的疫情谁都没有经历过，如果能痛定思痛也为时不晚。

● 最后，船员工资的持续走低会导致在船船员不想下船，而岸上的船员又着急上船，就更进一步的加剧了“更换船员的船舶少”和“要上船的船员多”的情况。在人更多船更少的情况下，自然是工资越来越低的。

截止到目前，2023年的第一个季度已经过去了，全年已经过去了四分之一的时间，剩余的三个季度内外贸船员工资的总体走势如何呢？回顾一季度过去的三个月里船员工资一直在呈现下降的趋势，目前看这态势仍会持续。后面船员工资的总体走势是跟市场供需紧密相连的。宏观上受到国内外经济形势的影响，因为它影响的是船舶数量。微观上受到比如培训机构的招生等影响，因为它影响的则是船员数量。

综述，鉴于当下行情，各位船员兄弟应该珍惜当下，减少跳槽和履行好每次服务簿简历信息。成为船东及船管公司眼里的优质船员，这才是我们抵御目前“内忧外患”的护身符。因为就算是航运非常低迷，但是最基本的贸易还是会有的，对优质船员的需求也会一直存在。