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ATLAS系统录音和录像功能在海事事故调查中的作用和局限性
南京海事局 林晓丹 船长
《内容提要》本文通过对ATLAS系统的录音和录像操作过程和国际上船舶碰撞责任的基础和碰撞责任的划分的有机结合，重新阐述了该系统的录音和录像功能在海事调查中的作用和定位。
《关键词》ATLAS系统录音和录像功能 船舶碰撞责任划分 海事事故调查 电子证据
《ABSTRACT》 so colligate above analysis,writer think that at present the function of atlas system record and kinscope fixed in sea marine law isnt perpicuity.the radar fixed exist observation interfere and observation error. It is reasonable to make it as electric evidence in marine incident investigation.
《KEY WORDS> ATLAS SYSTEM MULTIRECORDING FUNCTION THE VESSEL COLLISION INCIDENT RESPONSIBILITY DETERMINANT THE MARINE COLLISION INCIDENT INVESTIGATION ELECTRIC EVIDENCE
一 先让我们看一看ATLAS系统录音和录像操作的全部过程：
在该系统主菜单中点击准备重放按钮，来到重放的界面，在开始时间和停止时间里输入准备重放的时间，点击应用按钮，10秒后，该按钮颜色由灰色变成红色后，系统准备完毕。点击回放按钮（REPLAY）,系统要求操作者选择合适的回放频道，诸如南京港交管的工作频道CH10 CH11 船员对话频道CH06 CH69后，系统开始回放。这时，再点击主菜单中的对话按钮，选择外部申请，点击MULTIMEDIA RECORDING,在此界面中，将RECORDING FILE中的VTS字母更改成事故船舶的名称，单击START按钮，系统自动将调出的录音和录像文件存储在电脑硬盘中以供查阅。
二 船舶碰撞责任的基础和碰撞责任的划分
（一 ）船舶碰撞责任的基础及判断标准
船舶碰撞责任的基础，是指船舶碰撞的责任方承担碰撞损害赔偿责任的前提。根据《1910年碰撞公约》和各国海商法的规定，船舶碰撞是一种侵权行为，属于民法中侵权行为调整范畴，并适用民法的一般归罪原则。由此可见，船舶碰撞的责任方承担碰撞损害赔偿责任的前提是过错，包括过失和故意。只有责任方在碰撞事故中有过错，并因此造成了碰撞对方人员伤害或财产损失，才承担赔偿责任。在海商法中，船舶碰撞损害赔偿的责任基础是过失责任制。
判断船舶碰撞过失的标准
在民法中，过失是指行为人并不存在希望损害发生的意图，但对损害的发生应该预见或能够预见没有或没能预见，致使损害发生。海商法中的过失侧重行为人具有过失心理状态时做出的行为，即过失行为，不是单指过失的心理状态。而且，在长期的海事审判实践中，确定船舶碰撞的过失标准采用的客观标准，在驾驶船舶 管理船舶的过程中，以通常技术和谨慎行事的航海人员，应该预见碰撞损害的发生而没有预见，或者应该防止碰撞损害而没有防止损害的发生或扩大，在此情况下作出的行为或不行为，即构成船舶碰撞的过失。可见，缺乏通常的技术与谨慎是构成碰撞的客观标准，该标准不仅适用于通常的情况，而且也适用于特殊情况。这一标准与《19725年国际海上避碰规则》的规定相一致。
（二 ） 确定船舶碰撞过失的原则
确定船舶碰撞过失的原则包括一般原则和特殊原则。前者适用于通常情况，后者仅适用于特殊场合，且在不同的国家适用的情况也有所不同。
1 让我们来看看确定碰撞过失的一般原则。
确定碰撞过失的一般原则，就是确定碰撞双方在驾驶船舶和管理船舶方面是否存在过失。
1） 确定驾驶船舶过失的一般原则
一起船舶碰撞案，是否存在驾驶船舶的过失，其判断的一般原则是把碰撞的全过程分为几个阶段，即会遇---形成紧迫局面----出现紧迫危险---碰撞，在每一阶段中均以合格船员的良好船艺和国际或地方的航行（避碰）规则为尺度来分析 判断是否构成碰撞过失。在确定双方过失时一般考虑下列因素：
（1） 哪一方先违反了有关的航行规则；
（2） 哪一方的过失造成了紧迫局面；
（3） 碰撞发生以后采取的措施是否得当。
实践中，在任何一个阶段只要有过失，就应当承担责任，但通常以哪一方的过失构成了紧迫局面，哪一方就必须承担主要责任。
2） 确定管理船舶过失的一般原则
确定因管理船舶过失造成的碰撞，包括船员管船过失造成的碰撞和船舶所有人管船过失造成的碰撞。衡量船员管船是否存在过失，其标准是：作为一名合格船员在管理船舶中是否已尽合理谨慎和发挥通常技能。船舶所有人管船过失范围较少，通常是依据国际公约或国内法，判断船舶所有人管理是否存在过失，是否尽合理的责任，如在有关船员资格 船舶应急设备 船舶适航性等方面是否违反国际公约和国内法的规定。违反其中的任何一种，都有可能构成管船过失。如果这种过失是导致碰撞的原因，那么，过失方就要承担碰撞责任。
2 确定碰撞过失的特殊原则
只有确定碰撞过失的一般原则，还不能满足司法实践的需要，在特殊场合还需要有特殊原则给予补充。一般原则大多是成文法，在世界范围内适应较普遍，而特殊原则多半是海运国家长期司法实践形成的习惯，为人们所遵循。该原则因国而异，使用范围有一定的局限性。
1） 法律推定过失原则（宾夕法尼亚规则）
法律推定是指从已经证实的基本事实中，根据法律推断出假定的事实。在船舶碰撞中，法律推定过失原则是指当一船违反法定航行规则（包括国际规则或地方规则）时，除非该船能证明在当时情况下背离航行规则是必要的，或者违反规则在当时的情况下不可能导致碰撞的发生，否则，法律便推定违反航行规则的船舶犯有过失。
该原则的优点是强调船舶遵守航行规则的重要性，其缺点在于忽略了违反航行规则与造成碰撞之间必须存在因果关系，机械地认定一旦违反规则便具有过失，而不要求受害船舶证明加害船舶违规行为与造成碰撞事实之间的因果关系。《1910年碰撞公约》第6条明确规定“关于在碰撞责任方面的过失问题的一切法律推定，均应废除。”我国海商法在确定双方过失时基本上采用了与《1910年碰撞公约》相类似的办法，即我国不承认该原则。
2） 双方疏忽等效原则
双方疏忽等效原则是指碰撞双方疏忽一直持续到碰撞时刻，且每一方的疏忽都能导致碰撞的发生，此时应各自承担50%的责任，因为此种情况下难以区分谁的过失为主。该原则较公正地体现了碰撞双方的过失比例，我国法律承认该原则。
3） 最后机会原则
最后机会原则是指在船舶碰撞中，有最后机会避免碰撞发生的船舶，由于其过失而未能使碰撞避免时，则认定该船舶对损失负全部责任。该原则在英国司法实践中影响深远，常常成为判案的依据。根据该原则，如果一方确实观察到或经过仔细的观察可以发现另一方有疏忽行为，并有充分的时间采取避免措施却没有采取合理的行为，则应承担责任。但是，最后机会原则往往成为过失方逃脱责任的借口，因为即使其存在过失，只要能证明对方有避碰的“最后机会”，则可免责。照此推论，始终疏忽聊完的一方却永远不会承担最后机会的责任。因此，现在英国也逐渐放弃了该原则，我国也不承认该原则。
4） 事实推定过失原则
事实推定是指从已经证实的事实中，人为得推断出假定事实的存在。在船舶碰撞损害赔偿中，事实推定是指，如果受害方证明其遭受船舶碰撞损害的事实以及其他基本事实，法院根据特定情况推定加害方凡有过失，除非加害方证明他无过失，或者他的过失与损害之间无因果关系，否则，便应负赔偿责任。事实推定过失一般适用于在航船舶碰撞锚泊船的情况。我国法院及我国司法实践承认该原则。
3 在海事事故调查过程中，事故调查人员要收集的有关碰撞双方的详细资料包括：
（1） 海事报告；
（2）航海日志 轮机日志 和车钟记录簿摘要；
（3）标有原航线和船位原始CHART；
(4)船舶相对运动图；
（5）船舶损坏检验报告；
（6）船损的证明材料；
（7）引航员了拖轮的报告；
（8）船舶碰撞发生后现场查看的书面记录和影视资料；
（9）船舶碰撞事故通知书。
三 在海事调查的日常工作实践中，存在着简单将ATLAS系统的录音和录像作为碰撞双方责任划分的主要依据的现象，笔者通过前面两大部分的学习认为这是不妥当的。主要原因如下：
1 ATLAS 系统的录音和录像功能在海事调查中其结果定位并不明晰。在国际海事法规中并未给予该系统特别的权限。尤其是对于海事调查有重点依据意义的海商法中未给予特别的规定。
2 在ATLAS 系统应用在长江江苏段分道通航定线制中，作为分隔上水和下水的分隔带是海事人员人为勘画上的，误差极大，依次判定船舶违章，有些牵强。
3 ATLAS系统的录像的准确性是严格依赖该系统岸基雷达站雷达的精确定位。而搞航海的人都知道，雷达定位存在着观测中的干扰。主要是：
（1）雨雪干扰（SNOW RETURN）
(2)海浪回波（SEA RETURN）
(3)其他雷达的干扰回波。
（4）假回波（包括间接回波和多次反射波）
同时，雷达定位的精度也要给予足够的关注。主要是：
（1） 雷达测定方位的精度
A 雷达波水平宽度使物标影像扩大。
B 扫描中心与方位标尺不一致时，有一个方位误差。
C 扫描线和天线不同步也将产生方位误差。
D 视差 方位标尺与荧光屏间有一定的距离，斜视时将产生方位误差。
综上所述，雷达方位误差为正负2度到4度。
（2） 雷达测定距离的误差
A 固定距标误差是测定距离的1%
B 活动距标误差是测定距离的2%
C 焦点调整不良，影像和距标都将模糊不清，能导致较大的测距误差。
在岸基雷达正常工作，设备调整良好，操作正确的情况下，雷达测定物标的误差在几米到几十米之内。
4 ATLAS 系统的录音和录像虽然真实复原了船舶碰撞前后双方的航行轨迹，但是何原因导致了船舶在碰撞前后采取了不合理的操纵措施（包括不可抗力和船舶的机械故障 船员得不到合理的休息等），不得而知。还需事故调查人员到达现场进行更详细的了解和调查。
所以，综合上述的各种分析，笔者认为，在目前ATLAS系统的录音和录像功能法律定位不是很明晰，雷达定位存在着观测中的干扰和观测误差，加上该系统对于肇事船在肇事过程中海商法规定的是属于船员管船还是管货方面的失职的判定毫无帮助的情况下，将之仅仅作为上述各种要收集的一种电子资料更为合理。不可盲目依赖，更不可仅凭该系统的录音和录像功能，简单判定碰撞船舶双方的主次责任，以免造成法律上的被动。
作者的联系方式是：18252065876
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