巴西不许中国船员下地，除非有巴证。

完全支持，捣糨糊RO 太多了！！
同时IACS 本身也不乏郎中

2012年4月24日，部海事局船检处下发《关于规范船舶检验机构在我国开展安全管理体系审核发证工作的通知》（海船检【2012】282号），对船舶检验机构在华就安全管理体系审核和发证行为进行了一系列约定，旨在规范体系审核和发证行为，达到督促船级社和船公司加强对船舶管理，促进水上人命安全和防污染的目的。但就文件的相关约定，本人认为存在以下问题：
一、行政许可的设定和实施存在的问题
近年来，为适应经济社会发展需要和解决法律与法律之间不协调的问题、法律和宪法之间相矛盾的问题，国家不断对法律体系进行完善，废止、删除老旧法律，建立、更新法律体系。
２００３年８月２７日，《中华人民共和国行政许可法》由中华人民共和国第十届全国人民代表大会常务委员会第四次会议通过，自２００４年７月１日起施行。行政许可法明确了设立和实施行政许可的几大基本原则，其中包括：设定和实施行政许可，应当遵循公开、公平、公正的原则。符合法定条件、标准的，申请人有依法取得行政许可的平等权利，行政机关不得歧视。
根据《中华人民共和国海上交通安全法》第十一条之规定，外国籍非军用船舶，未经主管机关批准，不得进入中华人民共和国的内水和港口；《中华人民共和国对外国籍船舶管理规则》第三条之规定，船长或所有人应在规定时间内通过船舶代理向港务监督办理进出口申请批准手续。明确了外国籍船舶进入中国港口需要办理的行政许可，对于此行政许可，应当公平、公正，但若仅仅是因为部分船舶检验机构的入级船舶曾经被滞留而达到一定数量，就先入为主的忽视船公司这个安全管理主体的责任，将其所有入级船舶定性为低标准船舶，对部分船东和船员而言不公平、不公正，是歧视，此举忽略了主管机关履职尽责的本分和负责任的国际形象。
二、禁止进港行为的实施存在的问题
根据《中华人民共和国海上交通安全法》第十八条及ISPS规则相关条款之规定，当主管机关认为船舶对港口安全具有威胁时，有权禁止其进港。对于大多数中国船东而言挂靠方便旗实属无奈，其所雇佣的也基本为中国船员，其保安威胁基本不存在。而因船舶性能方面可能存在的问题而导致的可能对港口安全具有威胁的情况，应当有充分的证据予以表明。禁止某一艘国际航行船舶进港，其基本证据应当包括：认为其航行对港口安全存在威胁的主管机关开具的检查报告，和经第三方组织例如东京备忘录秘书处甚至IMO对报告的认可。如果报告能充分表明，船舶在体系运行或者构造、设备方面存在较大的安全隐患，否则不应禁止其进港。
而在海船检【2012】282号文件中，某一船级社仅仅可能是因为其入级船舶存在一些滞留经历达到了一定数量，而被剥夺了向主管当局取得船舶安全管理体系在华审核的权力，甚至剥夺了经船旗国认可签发的DOC证书的效力。而无论是船员保养、岸基支持、安全管理体系运行、保安体系运行、船舶建造都可能导致船舶被滞留。在此情况下，船舶无论是否新造良好，公司是否尽力管理，船员是否适任尽责，都被一刀切式的被拒之门外，禁止进港的理由有失充分和合理。
三、从安全监督管理本意出发存在的问题
通过对船级社的分级管理，督促和促使一些低标准船级社或退出船舶检验市场或洗心革面认真履行第三方监督责任，从而履行主管机关的船舶水上安全监督管理的责任是规范境外检验机构检验发证行为的基本出发点。但是，海船检【2012】282号在淘汰一些低标准船级社的同时，忽视了对船级社转型升级行为的评估和认可，过分依赖历史数据。若禁止进港等管理措施在下一步加以实施，国内大量小船公司在如今航运形势每况愈下的背景下，不得不选择运营成本更大的规避措施，例如在境外注册船公司等行为，此举一是加剧了船公司的运营成本，二是减少了国家税收，三是让船舶安全监督管理愈发失去控制。无论是站在小船级社的立场，还是站在小船公司的立场，都有悖于安全监督管理本意。
在国际船级社IACS成立之后，开始了共同规范的研究，无论成员组织历史运行情况如何，都随着共同规范的生效而站在同一起跑线为航行安全而努力比拼。对于我国CCS而言，这是一个涅槃重生的重大历史契机，共同规范让CCS立即与有几百年历史的其他船级社站在同一个舞台争取市场。IACS成员中，那些资历老，技术好，队伍精的老牌船级社没有仅盯过去，而着眼未来的长远目光不得不让人钦佩和赞许。
四、相关建议
（一）加强境外船舶检验机构的管理势在必行
无论是利用DOC、SMC证书的审核和签发或是利用其他检验行为或证书的签发对境外船舶检验机构的管理存在得天独厚的优势，是具备前瞻性的管理决策，势在必行。建议对在某一宽限期内，在中国地区开展的PSC检查中，开具了超过若干比例或数量船级社缺陷或体系运行缺陷的船级社，按照一定评估标准进行检验能力评估，对不满足标准的，向IMO通报评估情况并宣布取消该船级社入级船舶的在华营运权力。
（二）管理单位应由船级社转为船公司甚至单船
考虑到公平、公正的原则，和不同验船师、船公司管理人员和船员的个人能力差异，分级管理的实施应起始于船公司或是单船这一单位，而不应是船级社，如若如此覆盖面过广过于绝对。船舶PSC检查东京备忘录对船舶历史运行情况有一套完善的评价标准，可以根据历史信息科学的列出每一条经常航行于亚太地区船舶的船舶软硬件状况。因此在船舶检验和管理行为开展分级管理和采取管理措施时，可以借鉴PSC检查东京备忘录对某公司所有船舶或某艘船舶的评分，并确定某一合理的分值，进行起始管理。
（三）加强对人员素质的监督和管理
一是加大对在PSC检查中发现的责任船员缺陷的记分管理，协助船东督促船员自觉行使船舶主人的权力和义务，对中国船员所负责任的的船舶安全检查缺陷严格实施记分管理，一方面让岸基支持较差的船公司失去船员市场的信任，一方面让工作能力较差的船员失去公司市场的信任。二是制定相关法规，约定境外检验机构在华检验人员的执业资格能力的考核和发证，对船舶检验人员的基本素质予以评估。
五、结语
船舶检验监督管理、船员监督管理、外国籍船舶进出口岸监督管理以及其他相关法律对于笔者而言多而且杂，如有不妥之处实属能力所限。作为一名基层PSC检查员，每日奔赴检查一线，看到不同公司不同人员的不同管理态度感触良多，在目前航运寒冬时期，个人认为所议文件不利于安全管理持续改进和航运经济复苏，提出相关意见和建议以供参考。

有关国际船舶管理公司在国内工作的困
作为一家在国内经省港航局审批通过并取得相关管理资质的国际船舶管理有限公司，几年以来按照国际船舶安全营运和防止污染管理规则（ISM规则）及ISPS规则的要求来建立和运营，并且一直按照港航局和RO的相关规定来逐步完善公司的管理并有效运行，每年管理资质审核和DOC(符合证明)审核都是在主管机关的专业人员来审核、考核，并在他们的正确指导下不断改正缺点并适应新的形势的的管理方式，顺利通过资质审核。也正是因为有这么严格、有效的监督和管理指导，我们这样的管理公司才一步步的走到现在正规的管理层面上来，也正是有这么坚强的后盾作支持，我们才在自2008年下半年以来发生的金融危机和航运市场持续低迷和恶化的逆境中顽强的走下去。我们时时处处关注和领会国家相关主管部门的政策要求，并按照要求来不断的改进和完善，同时我们也被RO要求严格按照ISM规则及ISPS规则的要求及RO的审核程序要求来不断完善和整改管理公司的有效运行，也是一直领会交水发（2011）589号文件来迎接港航局的整顿审核。所有这些文件的实施都是为了规范国际船舶管理公司的管理水平，保障人员的安全，保护船舶财产的安全，保障海洋环境的安全，创造一个安全、高效、规范的航运市场，我们这些中国合法国际船舶管理中也受益匪浅 。我们也因为能够在中国取得这样的管理公司资质而自豪。但是2012年04月24日下发的海船检（2012）282号文件，给我们这样想持续和国家相关主管部门保持高度一致、密切配合的合法管理公司的热情俨然泼了一瓢冷水，更多的是困惑和迷茫。我们也感觉到这个文件的出台将会造成很多负面影响，更感觉到与当初出台政策及航运市场的管理和良性发展背道而驰：
首先，自2008年下半年爆发的金融危机持续影响着海运业。据悉，全球有将近80%的贸易经海上运输，而对于像中国这样的发展中国家来说，这一比重可能更高。中国有关官员也一再声称要迈入世界航运大国，同时在国内有关主管机关的正确决策和积极有效地监督指导下，国际船舶管理公司健康、稳步地向前发展壮大，同时也培养和锻炼了一大批优秀的高级船舶管理人才，并逐步稳妥地向国外有着良好船舶管理环境和管理能力的国家靠拢和学习。一个良好的、健康的国际船舶管理公司的环境却因为海船检（2012）282号文件的出台而可能导致很多国际船舶管理公司面临关门或被迫船东找国外的非法管理公司代管船舶。
其次，自2009年开始着手整顿和重新审批船舶检验机构在华从事检验和审核的资质以来，特别是那些小的外国检验机构也相应的改变做法，逐步提高检验和审核力度及执行标准。这就使得那些取得港航局管理资质的国际船舶管理公司不惜牺牲很大的资金去聘请有管理经验的甲类船长和轮机长在公司从事相关管理工作，不断按照RO的要求定期培训和学习，在这几年航运市场持续低迷和严重亏损的情况下一直配合RO去做好国际船舶管理公司的各项工作，并维持DOC的有效。虽然这在某种程度上增加了我们的很大的管理成本，但是上述做法却让我们在RO和港航局的监督、指导和严格审核下我们的管理水平和能力得到了有效的提高，我们这些正规的管理公司所管辖的船舶的事故率得到了明显的下降，同时在船员队伍中也得到了很好的评价。而海船检（2012）282号文的出台让所谓的你们认为没有达到中国海事PSC检查10%的RO的审核资质的丧失，而牵累了我们这些取得正规管理资质的国际船舶管理公司，从而让我们失去了管理这些船舶的机会将造成很大的损失。
第三，随着中国国民经济持续高速发展和经济全球化进程逐步加快，中国航运业不断走强，船员数量稳步增长。以船员为骨干支撑的航运业，担负着中国45．8％的全国货物周转量和93％的对外贸易运输任务。船员为发展国民经济、保障公共安全和扩大对外开放做出了巨大贡献。同时也提供了很大的就业机会，减轻了国内就业压力。而海船检（2012）282号文件规定2012年7月1日后，对未持有中国海事局批准认可机构签发DOC副本及SMC的中国国际船舶管理公司管理的非中国籍船舶，海事部门将根据《整顿通知》的规定，不允许境内的海员外派机构为其派遣中国籍船员。这势必在未来的一段时间内将影响到船员外派工作，将有很多船员为此而成为失业者。同时，国内取得外派资质的船员外派机构和检验公司也面临着很大的工作压力及维持能力，因为他们这些年也花费了很大的精力和财力来符合和满足相关资质要求。这样持续下去的结果不单是合法管理公司逼向非法/公司变成无正经营岸基管理人员下岗/船员失业/船员外派机构和检验机构生存风险的增加，同时也会带来很大的社会问题及不安定性，这与国家的政策关注民生社会稳定相抵触！
第四，据我们调查除了少部分的大型国际管理船舶公司管理的非中国籍船舶符合要求之外，相当一部分的船管公司只有一部分船舶合乎要求，部分船舶并达不到要求；更何况大部分的小型的国际船舶管理公司（从管理1—9条小吨位，专跑中日韩航线）所管理的船舶（非10大船级社船级）均不达标！涉及船舶艘数至少5-6百条，直接牵涉到失业人数数万，中资资金几十个亿。。。在全球航运低谷徘徊这几年，此类小型船管公司竭尽全力，数年挣扎在濒临破产的边缘，公司从上到下勒紧腰带，抵押房产，借遍能借的钱，为的是苦熬过这几年，为公司自己，为相关船员，同时也是为了社会，去博个美好的未来，和将来的再发展，然而，此所谓的整顿通知，是完全不了解底下层的民间小企业的举步维艰。。。
第五，我们绝对支持安全生产永远第一，人命关天，共同维护人民财产的安全是企业立命之本，不能理解的是一刀切的政策，国家现在鼓励民营资本进入各个允许的行业，是为了社会的发展，创造社会财富，增加就业机会，而不是在此寒冷的航运季节里，把仅有的一丝火苗撤走。。。。。。。