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韩、日多式联运的法律现状和发展趋势
发布时间:2015-11-27 11:01:00       阅读次数:2166    发表人:sun
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1.概述
 
    韩国经济很大程度上依赖于对外贸易,而日本、中国和美国是韩国的三大贸易伙伴。韩国与重要贸易伙伴国家之间的货物贸易往来主要通过海运、空运实现。由于朝鲜半岛内非军事区的存在,始发于韩国的火车不能够穿越朝鲜,因而韩国不能通过铁路与中国和俄罗斯直接相连。另外,由于采用海上运输成本较低,海运因此成为韩国与其他国家贸易往来适用最广泛的方式。
 
    韩国的几家班轮公司,如韩进海运有限公司已经把业务扩展到海运以外的铁路和公路运输,即这些班轮公司不仅作为海运区段的实际承运人,而且作为整个运输区段的合同承运人,为全程运输负责,即多式联运经营人。
 
    韩国多式联运的法律渊源主要集中于《韩国商法典》(以下简称为KCC)。截至2011年,经修订KCC共有6个部分。其中第二部分是关于陆上运输的规定,第五部分规定了海商法内容,第六部分为有关空运的法律,以韩国2007年批准的《蒙特利尔公约》的内容为基础而制订。
 
    韩国有关多式联运经营人责任的规定采用网状责任制。而各区段承运人责任的法律适用主要依据KCC第816条的规定。根据KCC第816条规定,当货物损坏发生的区段能够确定时,承运人的责任适用损坏发生地的法律;当货物损坏的发生的区段不能确定时,承运人的责任适用最长路程区段的法律;当最长路程的区段不能确定时,适用收费最高区段的法律。但是第816条不调整仅涉及空运和公路运输的多式联运,因此为了弥补法律的空白,韩国政府尝试颁布了一部调整多式联运所有运输方式的法律,即《多式联运法律草案》。
 
2.《多式联运法律草案》产生背景和简介
 
   由于指导多式联运法律适用的KCC第816条并未能完全覆盖多式联运的全部类型,因此韩国要求在KCC中增加一个关于多式联运的新的法律体系的呼声越来越高。韩国司法部提议起草一部新的多式联运法律,要求韩国海商法协会提交一份关于多式联运的研究报告。韩国海商法协会于2009年提交了该报告,并于2010年4月成立了专门委员会开始起草多式联运法律。该委员会有两个基本问题需要解决,第一,这些多式联运的规定是以单独法典的形式存在,还是作为KCC的一部分?委员会最终选择了后者;第二,采用独立的责任制还是网状责任制?委员会选择了后者。该草案已经于2011年3月提交到了韩国国会。
 
   该草案无意建立一套全新的多式联运法律体系,而是在韩国现存的法律基础之上增加一些内容,明确多式联运应适用的法律,从而使整个多式联运法律体系更加完善。
 
3.KCC和《多式联运法律草案》的比较
 
(1)海运区段的法律
 
   当货物损坏区段能够确定时,按照KCC第816条,承运人的责任适用损坏发生地的法律。KCC中海商法部分的规定与《海牙维斯比规则》和日本的《海上运输法》相同。首先,关于承运人的权利主要有以下几点,KCC第795(2)条和797条规定承运人可以享受航海过失和火灾免责的权利,并且有权限制其责任,即每单位666.67SDR或者每公斤2SDR,二者以高者为准;KCC第798(1)、(2)条规定了喜马拉雅条款,这些权利的内容与我国海商法的规定类似。其次,在第794条和795(1)条中分别规定了承运人使船舶适航和照管货物的两项基本义务。第799(1)条是一个强制性规定,规定不允许承运人背离其责任和义务。因此从上述规定来看,韩国海商法对承托双方的利益都有保护,达到了一个相对的平衡。
 
(2)航空运输区段的法律
 
    由于韩国在2007年批准了《蒙特利尔公约》,于2011年11月24日生效的KCC第六部分就是以该公约的内容为基础制订的。因此空运承运人的责任限额为每公斤19SDR,但是按照第903条不允许承运人通过特别约定背离其责任。同样,该部分也为空运承运人规定了喜马拉雅条款,见第899条和第900条。
 
(3)陆上运输区段的法律
 
    陆上运输区段的法律规定在KCC第二部分中,但是与海运、空运区段的法律相比,韩国陆上运输的法律不尽完善。首先,它未区分公路运输和铁路运输,而是统称为陆上运输;其次,既没有规定承运人的责任限制,也没有规定喜马拉雅条款(但是索赔人有权以侵权为由提起诉讼);另外,没有一个像海商法或者航空运输法律下能够保护托运人利益的强制性规定。目前韩国对陆上运输诉讼时效的理解也比较混乱。按照法律规定,时效期间是一年,但是韩国最高法院已经有判决,认可承运人可以在陆上运输单证中规定诉讼时效少于一年的条款效力。而韩国海商法虽然规定海上运输的诉讼时效也是一年,但是不允许当事人约定减少诉讼时效期间。
 
4.《多式联运法律草案》的贡献
 
   《多式联运法律草案》原则上也采用网状责任制,并且特别在如下方面,解决多式联运法律适用问题。
 
(1)KCC陆上运输法律未区分铁路运输和公路运输引起的问题。
 
    根据《多式联运法律草案》第150–2(1)条对多式联运合同的定义,承运人只有通过两种以上运输方式,且由两种以上不同的法律调整时,才是本草案适用的多式联运。此定义是以适用法律的不同来区分运输方式的不同。但是KCC未区分铁路运输和公路运输,都由KCC第二部分调整。如果一个运输合同由铁路和公路运输完成且适用韩国法,那么按照该草案,此运输合同就不属于多式联运合同。这也是韩国商法典本身存在的先天不足之处,尚无法通过草拟的《多式联运法律草案》予以弥补。
 
(2)KCC未统一三种运输方式下的责任限额
 
    海运承运人的责任限额为每单位666.67SDR或每公斤2SDR,空运承运人的责任限额则为每公斤19SDR,另外,KCC对陆上运输的责任限制问题,没有做任何规定。当发生隐蔽损失时,根据KCC816条的规定,就可能涉及适用某个区段的法律问题,而承托双方势必都会主张适用对其有利的法律,从而引发更多的纠纷。因此在《多式联运法律草案》150–5(2)之外规定一个特殊的规则,即150–6(1)。按此规则,当发生隐蔽损失时,承运人的责任限额是每单位666.67SDR或每公斤2SDR,以两者中高者为准,而无需考虑各区段距离的长短。但是当空运的距离为最长时,承运人的责任限制为每公斤8.33SDR。而且,按照第150–10条的规定,不允许承运人在运输合同或单证中有降低或减轻第150–6(1)条规定的责任限额。
 
(3)KCC未统一时效问题
 
    《多式联运法律草案》明确规定,当发生隐蔽损失时,诉讼时效是一年,从货交收货人或应交给收货人时起算。但是当空运区段的距离为最远时,诉讼时效是2年,而且这个期间可以通过双方的协议再延长。因此《多式联运法律草案》的规定,将使海运和陆运的诉讼时效相同,意在废除韩国最高法院有关陆运运输可以延长诉讼时效的做法。
 
(4)《多式联运法律草案》统一了货损通知期限
 
    当发生货损时,收货人应该在固定的期限内通知承运人有关货物的灭失或损坏情况。海商法下,通知期限是三天,空运下是14天。《草案》第150–8(1)条采用折衷的做法,明确自接收货物时6天内应当发出有关货损的通知,而且本条规定不仅适用于货损发生地确定的情况,也适用于货物发生地不能确定的情形。
 
(5)《多式联运法律草案》的二个强制性规定
 
    一是不允许合同双方在明确知道货损发生之前约定适用与150–5(1)和(2)规定不同的法律。二是第150–10条明确规定承运人不能背离150-6、150-7、150-9这三条款的规定。该条与《海牙维斯比规则》第3(8)条和KCC第799条具有相同的功能。
 
    综上:韩国出台这样一个《多式联运法律草案》具有非常明显的特色,因为英国、美国、日本和中国等航运大国都没有类似的法律制度。但是由于这个草拟的法律并不是重新制定了一个新的制度,而是在原有韩国商法典的基础上使之更加完善、更具可操作性和实践性,因此韩国海商法学者也希望能够通过该草案确实解决多式联运方面的法律问题,并希望韩国国会能够尽快通过该草案。
 
日本有关多式联运的法律现状
 
    尽管日本的航运实践中,已经发生了多起争议涉及到多式联运,但是日本的《商法典》并没有有关多式联运的规定,至今为止也没有这方面的补充立法,更未公布过有关多式联运的典型案例。虽然日本没有明确的有关多式联运方面的法律规定,但是由于实践中多式联运合同当事方往往根据一些多式联运标准合同来洽谈具体业务,因此这些多式联运的标准合同,一定程度上弥补了航运实践与法律之间的差距。现国际上普遍使用的的多式联运标准合同格式有FIATA制订的FBL以及BIMCO制订的Multidoc。
 
    日本国际货运代理协会和日本航运交易所也开发了各自的标准合同。这些标准合同都采用网状责任制,如果明确知道货损发生地,则强制适用损失发生地法律;但是如果不知道损失发生的具体区段,视为货损发生在海运区段,适用《日本国际海上货物运输法》或根据《海牙规则》、《海牙维斯比规则》转化而成的其他国家的国内法。由于日本四面环海的地理环境,多式联运必须包括海运或者内河运输,而多式联运经营人的责任限制数额采用《海牙维斯比规则》的规定。
 
    对于1980年《国际货物多式联运公约》,日本一直强烈反对,至少未认真考虑是否加入该公约。造成上述状况的原因主要有二点:一是,现在日本通行的多式联运标准合同下,在发生隐蔽损失时,多式联运经营人根据日本法律或者与《海牙–维斯比规则》规定一致的其他国家的法律,可以享受航海过失免责、火灾免责的权利;二是1980年《国际货物多式联运公约》规定的多式联运经营人责任限制数额,即每件920SDR或每公斤2.75SDR,高于日本现行标准合同规定的责任限制数额。而过高的责任限制数额,将使日本多式联运经营人或货物所有人的保险成本增加。
 
    综上:日本在考虑是否批准一项国际公约的进程历来是缓慢的,只有确认一项国际公约会为日本带来益处,日本政府才会考虑批准或加入,例如日本在2008年才加入《联合国国际货物销售合同公约》(CISG)、1992年才加入《海牙-维斯比规则》。而且日本的主要贸易伙伴的法律也将会影响到日本的立法。例如目前美国和中国是日本最大的两个贸易国家,因此日本未来多式联运法律的进程将在很大程度上受到这两个国家法律的影响。美国最近的案例支持当货物进口美国时,可以把美国《海上货物运输法》扩展到内陆运输。因此,如果货物从日本进口到美国,日本多式联运经营人能够享受美国《海上货物运输法》规定的责任限制。但是该规定已经过时,而且责任限制数额仅为每件500美元,而且没有规定双轨制。而美国曾经在1999年起草的《海上货物运输法》也因为事后国际上磋商《鹿特丹规则》而搁置。目前美国国内敦促政府批准《鹿特丹规则》的呼声很高,中国政府的态度尚不明朗。可以预见,如果美国、中国批准该规则,也将对日本加入该规则有重大影响。
 
转自《海商法资讯》
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