内容提要：
本文从三个方面研究海上货物运输货方诉权问题。从海上货物运输合同出发，明确海上货物运输合同性质为第三人利益合同后，提出收货人具有诉权，而契约托运人和实际托运人在特定情形下方有诉权。从侵权的角度出发，文章提出有权提起侵权之诉的主体应为货物风险的承担者。从提单的角度出发，本文对在现有法定提单法律关系的认识下提单持有人的诉权问题进行了具体阐述。在此基础上，本文对提单性质的争议进行讨论，提出应当剥离提单的物权属性，将提单定性为表彰海上货物运输合同中受益第三人地位的债权凭证。进而，提出可将海上货物运输中货方的诉权统一于提单持有人。
海上货物运输作为国际贸易的一个重要环节，涉及到众多不同的当事人，法律关系错综复杂。当发生货物灭失、损坏、迟延交付或被无单放货等情形时，货方当事人中究竟谁具有诉权，能够在法院提起索赔诉讼，在法律层面并无统一而明确的规定，在实践中各个法院做法也不一致。
海上货物运输案件中诉权问题如此繁复，除了因为海上运输涉及的当事人众多，还在于货方诉权的请求权基础具有多样性，可以是基于违反运输合同的损害赔偿请求权，也可以是基于侵权的损害赔偿请求权，或者基于承运人和收货人、提单持有人之间存在法定的提单法律关系而具有的损害赔偿请求权。进一步而言，这一问题还涉及到对提单的性质及其所表彰权利内容的理解。因此，研究海上货物运输中的诉权问题，其理论和实践意义自不待言，本文拟首先就三种不同请求权基础对确定货方诉权主体所产生影响进行探讨，在此基础上反思提单的性质及其所表彰权利内容，最后试图提出一个确定诉权主体的统一而便捷的解决方法。
一、货方诉权主体与海上货物运输违约之诉
（一）海上货物运输合同的性质
海上货物运输合同的双方当事人是托运人和承运人，但实际上，运输合同通常还有一重要的参与者——收货人，并且在国际贸易中，托运人和收货人经常不是同一人。对于收货人在海上货物运输合同关系中的法律地位，我们认为海上货物运输合同是一种为第三人利益的合同，收货人即属于“第三人”。
第三人利益合同，是涉他合同的一种，是指合同当事人一方，约定他方向第三人给付，第三人因之取得直接请求给付权利的合同。对于第三人利益合同的效力问题，对第三人而言，第三人在作出明示或默示的意思表示接受合同权利后，成为合同的债权人，享有合同约定的权利，包括直接请求债务人履行义务的权利，受领债务人给付的权利，还享有就该权利进行转让、抵销、免除等权利。对于债权人而言，债权人有请求债务人向第三人为给付的权利，并且，在债务人没有对第三人履行给付义务或履行迟延时，债权人可向债务人请求损害赔偿。但这里必须区分的是，此时债权人向债务人请求损害赔偿的权利不同于第三人享有的损害赔偿请求权。第三人的损害赔偿请求权针对的是因债务人不履行合同义务而对第三人造成的损失，而债权人的损害赔偿请求权针对的是因债务人不对第三人履行合同义务而导致的债权人的损失。
海上货物运输合同系为第三人利益的主要表现在于，提单对于收货人的记载。收货人或提单持有人享有独立的直接的请求权，这体现在提单明确记载了收货人或提单持有人的权利，并且这种权利自合同订立时起就归属于收货人或提单持有人，而绝非是从托运人处转让而来。
对于收货人也是运输合同的托运人的情形，应该认为此时构成第三人与托运人契合的特例，而并非违反第三人利益合同的性质。
（二）基于运输合同的诉权主体之一 ——托运人
海上货物运输造成货方损害时，可能的诉权主体可能是作为合同债权人的托运人或者作为受益第三人的收货人。
我国《海商法》第42条第三项规定：“托运人是指：1.本人或者委托他人以本人名义或者委托他人为本人与承运人订立海上货物运输合同的人；2.本人或者委托他人以本人名义或者委托他人为本人将货物交给与海上货物运输合同有关的承运人的人。”在这一定义中，“委托他人为本人”是指托运人委托代理人，该代理人以其自己的名义与承运人订立海上货物运输合同，即隐名代理。根据这一定义，在同一海上货物运输合同下，可能同时存在两个托运人。第一种托运人常被称为“契约托运人”，第二种托运人常被称为“发货人”或“实际托运人”。
无论在何种情形下，契约托运人是海上货物运输的当事方无疑。当发生承运人不履行运输合同项下的义务时，契约托运人有权要求承运人赔偿损失。但是此时契约托运人有权要求赔偿的范围依情形不同而有所差异。一般而言，在契约托运人是国际货物买卖的卖方而收货人是买方的情形（如CIF贸易条件）下，依据第三人利益合同理论，收货人即受益第三人有独立的请求权要求承运人赔偿因货物灭失、损坏、迟延交付、无单放货带来的损失。而此时契约托运人可要求赔偿的范围仅限于承运人未向收货人交货导致托运人遭受的损失。即正常情形下，提单已转让给收货人后，收货人仅应当向承运人要求赔偿货物实际损失的全部价值。此时托运人（卖方）已经收到货款，或者虽未取得但有充分的权利要求取得全部价款。因而承运人的违约行为并未对托运人造成实际上的损失，故托运人虽在理论上享有损害赔偿请求权但实际上无权就货物损失向承运人索赔。但是，实践中常常出现，货损发生后收货人（买方）拒收货物，不是向承运人要求赔偿而是起诉卖方（托运人）未履行合同义务；或者在托运人承担整个货物运输期间风险和责任的情况下，如采用DDU、DDP贸易术语，收货人可拒收不符合合同约定的货物，并向托运人请求赔偿。在此种情形下，托运人因承运人未能向第三人履行义务导致的损失应获得法律的救济，此时托运人应具有对承运人的诉权。
另外，必须说明的是，以上的讨论实际隐含的前提是提单已转让的情形。对于发生货损货差而单证尚未转让到收货人的情形，又可分两种情况讨论。对于签发的是可转让提单的情形，提单是合同中受益第三人的凭证，契约托运人依据持有的提单有权请求承运人赔偿货物损失。对于签发不可转让单证的情形，契约托运人对承运人的诉权则在收货人向托运人直接起诉的情形下才存在。
与契约托运人不同，由于实际托运人不是海上货物运输合同的当事人，故其对于可能发生的货物损害没有索赔权。在FOB贸易中，当其将货物交付承运人时其已完成了买卖合同下的交货义务，也不会出现上文中讨论的收货人向其索赔的情形。所以，实际托运人没有对承运人的诉权。
（三）基于运输合同的诉权主体之二 ——收货人
基于海上货物运输合同是第三人利益合同的前提，收货人是这一合同中的受益第三人。虽然其不是合同的当事人，但依照前文的论述，其享有直接的请求权。这一请求权包括：（1）向承运人请求提货的交付请求权。这在我国《海商法》第42条、第71条有体现。（2）发生货物灭失、损坏、迟延交付时，向承运人请求损害赔偿的权利。（3）就承运人的无单放货行为，向承运人要求损害赔偿的权利。在（2）、（3）两种情形下，收货人都对承运人享有损害赔偿请求权，进而具有相应之诉权。
二、货方诉权主体与海上货物运输侵权之诉
（一）侵权损害赔偿请求权的基础
传统理论一般认为，海上货物运输中，侵权损害赔偿请求权的基础是所涉货物的所有权。“英国法为了政策上的理由……所以一向坚持只准拥有真正货物或托管的人士才能以侵权起诉。其他不拥有货物，但有各种合法利益人士受同一侵权而损失，也是投诉无门。”
依据传统认识，货物所有权人即是侵权损害赔偿请求权人。以此为前提，在认定特定案件中具体的诉权主体时，就必须先明确在海上运输中货物所有权移转的时间。而各国法律对所有权转移时间的规定多有不同，并且，各国法律多规定货物所有权的移转可以由当事人约定。这项规定赋予了当事人选择的自由，但同时也必然意味着移转时间的多样与模糊。这意味着，在认真考察具体个案的合同条款之前，无法通过一个确定而简单的标准划分权利主体。另外，即便能够确定所有权转移的时间，但严格依照所有权人才有权提起侵权诉讼的做法也不一定能维护实质上的公平。如 “The Aliakmon”案中，真正受损失的货方却无法以侵权起诉。
可见，以所有权作为侵权请求权基础的传统认识具有难以克服的固有缺陷，不利于保护真正权利主体的利益。对于这一缺陷的解决，可以从国际贸易法的处理方式中获得灵感。
国际贸易面临所有权转移所带来的种种困难，而相关公约和惯例则完全回避了这一问题。如《联合国国际货物买卖合同公约》（以下简称CISG）第4条规定：“……本公约除非另有明文规定，与以下事项无关：（a）合同的效力，或其任何条款的效力，或任何惯例的效力；（b）合同对所售货物的所有权可能产生的影响。”《国际贸易术语解释通则》（以下简称Incoterms ）也根本没有去解决所有权转移的问题。
传统理论认为，买卖合同的实质就是买卖货物的所有权，一单买卖合同的顺利进行，必须先以物权法的规定来明确双方各自对其货物或金钱拥有完全的所有权，然后才能由合同法来保障买卖双方严格依照合同履行义务直至完成买卖。但实践中，对于货物买卖的双方来说，他们在交易的时候几乎不可能去特意考虑背后隐藏的如此复杂的意思表示。因而，国际贸易公约的做法是，回避所有权转移问题。“实际上，正是通过切断所有权与贸易中其他重要概念之间的联系、降低所有权概念的重要性，国际公约成功避免了各国错综复杂的所有权概念可能给国际贸易带来的不利影响。” CISG以货物风险转移来代替所有权转移，简便而有效地解决了谁来承担损失以及谁有权起诉的问题，以实践的结果来检验这一做法，国际贸易并没有因为对所有权问题的回避产生混乱，反而更加有序。
虽然回避了所有权转移，但是以货物风险作为侵权请求权基础并非就缺乏理论支撑。从侵权法的角度出发。“侵权行为是给他人的合法权益造成损害的行为。……损害既包括物质的或金钱的损害，也包括人身伤害和死亡、其他非财产损害。”可见，侵权行为侵犯的对象是“权利”或者“利益”，而并非一定是所有权，只不过所有权是利益直接的体现，抑或说所有权人具有利益的传统观念根深蒂固而已。那么，具体到海上货物运输中，谁对货物享有利益？“利益之所在即风险之所系”，国际贸易术语中对风险的划分为我们区分真正对货物享有利益的主体提供了很好的判断标准。当货物遭受损失时，这利益损失是由货物风险的承担者实际承受的。因而，货物风险的承担者因货物的安全而享有利益，因货物受损害而遭致损失，即，货物风险的承担者就是货物利益的真正享有者，也是我们所要找寻的侵权损害赔偿请求权的权利人。其实，这和传统理论并不矛盾。只不过是，在传统理论中，所有权、利益、风险三者是统一的，风险永远随着所有权的转移而转移，而现在国际贸易中风险转移和所有权转移的联系断裂，我们把目光的焦点从所有权转投向货物风险而已。
（二）基于侵权损害赔偿请求权的诉权主体——货物风险承担者
依据上文论述，基于侵权损害赔偿请求权的诉权主体应为国际货物买卖中的卖方（运输合同中的托运人）和买方（运输合同中的收货人），以及在货物运输途中，买方将货物再次转卖的买受人。此时，依据CISG的规定，转卖方通过向买方转移运输单据而完成交付货物，此时这种买受人（海上货物运输中的提单持有人）与原合同的买方在侵权理论上权利义务没有差别，故笔者将其归于买方之中。
在海上货物运输中，侵权行为一般发生在货物已装船或已交付承运人之后的运输过程中，如果采用E、F、C组贸易术语，此时风险已经从卖方转移到了买方，买方是风险的承担者，因而享有对承运人的诉权。由卖方承担货物风险的情况，主要采用D组贸易术语。D组术语情况下，当运输途中发生货损货差或者承运人无单放货时，卖方对承运人享有基于侵权的损害赔偿请求权，从而拥有诉权。另外，即使是卖方在履行国际货物买卖合同中发生CISG规定的根本违约情形，卖方对货物损害仍有权向承运人索赔。由于卖方的根本违约行为，比如迟延交货造成根本违约，货物在交付承运人后的运输途中遭受损失的，承运人仍然有赔偿责任。而此时买方拒收货物，卖方仍承担风险，故承运人应向卖方赔偿。
实践中，买方拥有诉权的情况更为常见，在常用的国际贸易术语中，买方一般从货物装船或交至承运人处时起承担货物的风险，货物转售后的买受人也通常从货物交至承运人时起承担货物损失的风险。因而，买方对运输途中发生的货物损失具有侵权损害赔偿请求权。
请求权竞合问题，侵权和违约的竞合，侵权和提单之诉的竞合
三、货方诉权主体与基于提单法律关系之诉
（一）提单法律关系
我国《海商法》第78条规定：“承运人同收货人、提单持有人之间的权利义务关系，依据提单的规定确定。收货人、提单持有人不承担在装货港发生的滞期费、亏舱费和其他与装货有关的费用。但提单中明确载明上述费用由收货人、提单持有人承担的除外。”这条规定是我国司法实践中据以确定承运人同收货人、提单持有人间权利义务关系及解决纠纷的基础。一般认为，该条规定直接在承运人与收货人、提单持有人间设定了一种法定的提单法律关系。不过首先必须指出的是，本条规定将收货人和提单持有人并列实为不妥。因为，收货人是在运输合同项下的主体定位，当其持有提单时，就是提单持有人，而其未持有提单时，则依然是收货人，与承运人之间的关系无法依提单记载而定，此处写入“收货人”显然是画蛇添足，没有必要。
在某些学者以及不少法律实务部门人士看来，提单持有人和承运人之间的关系仍是一种海上货物运输合同关系，甚至认为提单就是双方之间的合同。在许多提单持有人起诉承运人的海商案件中，卷宗的案由一栏填写的是“海上货物运输合同纠纷”。这种对提单持有人和承运人之间的关系的定性是错误的，此种基于提单而形成的法律关系绝非合同关系。提单法律关系的独特性表现在它在相当大程度上独立于原海上货物运输合同，具体而言，其间区别在于：（1）提单法律关系和运输合同关系产生的基础和性质不同。运输合同系双方当事人基于合意而产生的，是意定的合同关系；而提单法律关系是由法律直接强行规定的，无当事人的合意，是法定债权债务关系。（2）运输合同关系的主体是托运人和承运人，而提单法律关系的主体是承运人和提单持有人。（3）运输合同关系和提单法律关系下双方当事人的权利义务范围也不尽相同，提单法律关系下的权利义务完全以提单记载的条款为准，而运输合同中双方可以举证证明存在书面合同之外的特别约定。而事实上，我国《海商法》第78条的措辞也回避了合同一词，表明立法者并不认同提单法律关系的合同属性。
（二）提单持有人的诉权
基于法定的提单法律关系，提单持有人对承运人享有独立的请求权。因而，当承运人违反提单记载的义务，造成货物损害，或者无单放货时，提单持有人都具有独立的诉权。
不过，疑问在于，既然提单法律关系与运输合同关系完全独立，那么对同一货物损失或无单放货案件，提单持有人具有独立的诉权，必然意味着运输合同关系下的托运人也拥有诉权，因为承运人违反提单下义务的行为也同样违反了运输合同下的义务，而这两个请求权又是分别基于独立的两个法律关系所提起的，承运人是否要承担两次赔偿？这个问题的另一种表述是，为何运输合同下托运人的权利会因另一个独立的提单法律关系而消灭或中止？
笔者认为，提单法律关系虽然在相当程度上独立于海上货物运输合同关系，但二者之间仍有着紧密的联系，由于其指向的标的物是同一的，因此不可能基于同一标的物的损失而产生两个重合的请求权和诉权。海上货物运输合同是为第三人利益的合同，承运人在签发提单之后，其对第三人所承担的义务将基于提单而履行，而非再基于海上货物运输合同进行履行，因此，提单持有人基于提单而享有货物交付请求权和诉权，而托运人则基于海上货物运输合同享有对承运人不履行而导致其承担损害后果的赔偿请求权和诉权，这两种权利指向不同，不相矛盾，承运人不存在重复赔偿的问题。
从民法角度来讲，我国《合同法》第91条规定：“有下列情形之一的，合同的权利义务终止：（一）债务已经按照约定履行；（二）合同解除；（三）债务相互抵销；（四）债务人依法将标的物提存；（五）债权人免除债务；（六）债权债务同归于一人；（七）法律规定或者当事人约定终止的其他情形。”另外，所谓合同中止，是指基于债务人的抗辩，合同的请求力暂时停止，抗辩权消灭后，合同及恢复原有的效力。综合来看，认为随着提单的转移，托运人的权利中止或终止都缺乏法理依据，因而这也是提单法律关系说的缺陷所在。
四、海上货物运输中货方诉权困境的突破
（一）提单定位的再思考
1．提单的性质
在讨论过不同请求权基础上产生的诉权之后，要真正妥善解决诉权问题，必须回归问题的本源——提单的性质上。提单作为海上货物运输的核心，可以毫不夸张的说，现行海上货物运输法是构建在提单制度之上的。而提单为核心的运输制度和信用证为核心的支付制度紧密交织，构成了现行的国际贸易机制。因而，对提单的把握，必须是在国际贸易的背景进行。
从这个背景出发，必须最先明确的是，提单最本质的特征是流通性。因为货物流通的需要，人们赋予提单以物权性，也基于货物流通的实践，人们才开始怀疑提单物权性。离开了流通性，提单最多只是一张收据而已。因而，在这个意义上，不可转让的记名提单和海运单无异。
既然提单的本质特征是流通性，那么最理想的状态当然是提单能够像票据一样在非常广泛的领域自由流转。然而，现行制度下，提单不可能具有票据一般的流通性。票据必须具有要式性、无因性、文义性、强制性。而在提单制度中，运输合同和提单的记载都是当事人约定的事项，尽管法律对一些必须记载的事项作出了规定，但并非如票据般严格；提单的权利属性也饱受争议；提单与运输合同的关系纠缠不清，运输合同的效力直接影响提单权利，当事人更无法追索前手的赔偿。因而，构建完备的提单法律制度，正确把握提单在运输制度中的定位，尽可能保障提单在更广泛层面上的有序流通，是目前我们应该努力的方向。
具体到提单物权性的争议，最有效的从根本上解决这一问题的方法是真正赋予提单所有权属性，提单持有人对货物具有所有权，提单的转移就是所有权的转移。但是这一方法难以在各国立法者中取得共识。坚持提单是占有或拟制占有的观点也是不能满足实践需要的。民法理论上对“占有”的争议本就很大。一般认为，占有只是一种被法律所保护的事实状态，而不是一种法律意义上的权利。“占有系属事实，而非权利。占有虽为事实，但受法律保护，发生一定的法律效果，而为一种法律关系。”法律对占有作出规定，是为了“彰显一项重要法律的基本原则，即任何人不能以私力改变占有的现状。”然而，提单持有人对货物具有现实占有的状态吗？拟制占有说给出的解释是，提单代表货物，于是我们把提单“拟制”成货物，进而提单持有人占有了提单就被“拟制”成占有了货物。且不论把提单直接拟制为货物是否妥当，即便可以拟制，那么提单持有人对货物的占有与承运人的实际占有是否冲突？依据“一物一权”原则，一个物上不可能同时存在两个基于占有的权利。如果把这提单持有人的占有解释为间接占有，那么为什么提单持有人对提单的直接占有面对货物时就变为间接占有了呢？理论上仍存在疑问。台湾地区“民法”第941条规定：“质权人、承租人、受寄人、或基于其他类似之法律关系，对于他人之物为占有者，该他人为间接占有人。”由此条款中“他人之物”可知，这“他人”，也即间接占有人，是对物的物主，即所有人。如此，提单持有人必须得是货物的所有人方才可以是间接占有人，这与提单“所有权凭证”的本源又有何异？
既然提单的所有权说和占有权说都会带来多种多样的复杂后果，不如剥离提单的物权属性。从实际效果来看，提单的最基本权利就在于提单持有人向承运人要求返还提单下货物的权利。只不过，传统观点极力把这种返还请求权归纳到物权的体系中，最好是所有权中，再不济也要算在占有权中。为什么一定要将这种请求权划入物权体系中呢？笔者认为，大概是基于两方面考虑。一方面，传统理论中，货物买卖的基础是分清货物的所有权归属，因而，在货物到岸前，只有提单持有人拥有货物的物权，才能将货物转卖。另一方面则大概是出于保护提单持有人的考虑。传统观念中，物权是绝对性的，对世的，效力是优先的，因而基于物权的保护才是稳定的、有效的、安全的。相较而言，债权是特定而相对的，随时可能因债务人的逃遁、缺乏清偿能力甚至破产而化为泡影，无论何时，债权看上去总是不能令人完全安心。
如果确是如此，则在现代社会中这些担心有些过度了。随着越来越强调法的社会本位，物权与债权的不再泾渭分明，而有相互融合的趋势。一方面，物权的优先性有所下降，某些特定场合下甚至赋予债权由于物权的效力，典型者如“买卖不破租赁”；另一方面，债权有物权化的趋势，如债权效力之间不再完全平等，更加注重对债权的保护，对债权的侵害也被作为侵权的一种而加以保护。总的来说，传统以所有权为基础的私权体系在逐渐削弱，当今民法更为强调物的流通，充分发挥物的使用效益。因而，运用债权转让理论解释提单的转卖以及将提单权利放在债权下予以保护并不会破坏国际运输和贸易制度，将提单权利理解为纯债权属性也不会严重削弱对提单持有人的保护力度。而将提单的属性简单化，则能使提单制度更为明晰，更有助于运输和提单流转的公平有序。
2.提单的功能
笔者认为，在提单只表彰债权和提单可流通的基础上，提单的功能可归纳为以下几个方面：
（1）提单是证明提单持有人为海上货物运输合同受益第三人的凭证
前文论及海上货物运输合同的性质在大多数情况下为第三人利益合同，而提单与海上货物运输合同紧密联系，要正确处理提单与运输合同的关系，就应在这一前提下考虑，并将提单在合同中安排一合适的位置，而不是简单的将提单与运输合同割裂开。在此前提下，第三人利益合同的性质与提单的流通性并不矛盾，可以相互协调。因为，第三人利益合同的第三人并非必须在合同订立时就指明，而只需“是特定的人或可以被特定化的人，即在订立合同时，当事人只须指出使受益的第三人‘特定化’的方法即可，亦即只要在债权应行使之时，第三人可予确定就行了。”在海上运输合同中即为此种情形。签发可转让提单时海上货物运输合同的受益第三人并不明确，而特定化的方法就是“持有提单”，故背书连续的提单持有人凭提单提货时，应认定此提单持有人就是运输合同项下的第三人，承运人应对其履行合同义务。因此提单就是运输合同第三人的凭证。
不过，笔者也承认，这种观点的缺陷在于无法解释提单如果只是受益第三人的凭证，为何其记载的权利义务与运输合同下的权利义务并不完全相同。对此问题，在现有的制度下，只能理解为，提单记载的权利义务与运输合同的权利义务不相冲突，只是为了保护善意提单持有人的利益，将规定承运人与第三人的权利义务部分加以载明而已，且当提单转移至订约人以外的第三人时，为保护该第三人，则特别规定其与承运人间的权利义务以提单所载规定为准。
（2）提单是承运人接收货物的收据
提单是承运人或其代理在接收货物或将货物装船后出具的收货凭据，必须载明货物的主要标志、包装、数量、表面状况等信息。当提单转移至善意第三人时，提单即被认为是承运人已接受符合提单注明信息的货物的最终证据，但提单上有“不知条款”的例外。
（3）提单是承运人据以向收货人交付货物的凭证
如前所述，提单持有人凭提单向收货人提货时，该提单持有人即是运输合同的受益第三人，收货人应当凭提单向其交付货物。不过，这交付并非是基于提单物权，而是基于运输合同约定。此时收货人的请求权应为债权属性。
（二）海上货物运输中诉权主体的统一 ——提单持有人
综合前文的论述，海上货物运输中发生承运人违反合同义务的情形时，具有诉权的主体可归纳为：基于运输合同起诉的，主要是收货人，还包括契约托运人（特定情形下其诉权才有意义）、未转让提单时的实际托运人；基于货物风险可提起侵权之诉的，主要是承担货物风险的买方（包含转买方），还包括采取特定贸易术语时或有“根本违约例外”情形时的卖方；基于提单有权起诉的，是提单持有人。
对上述诉权主体加以分析，可知实际上海上货物运输中的诉权主体可统一于提单持有人。例如，一般的货物灭失、损坏或无单放货案中，收货人，即运输合同受益第三人，同时持有提单，并且依据贸易术语或CISG的风险划分规则对货物损失承担风险，即此时该收货人无论以何种请求权基础均有权起诉，且此时再无其他主体有权起诉。而特定情形下，如收货人以卖方未履行交付义务拒收货物向托运人追偿的情形，实际托运人未转移提单的情形，发生卖方根本违约的情形，看似几方当事人的诉权有冲突，但仔细分析就会发现，这些都是提单暂时与提单的有权持有人相分离的情形，而通过正常的程序安排，诉权仍然都可以回归至提单持有人手中。如对收货人拒收货物向托运人索赔的情形，收货人此时持有提单，他可以选择向托运人索赔也可要求承运人赔偿损失。如其向承运人索赔，则托运人之诉权无实际意义，不相冲突。如其向托运人索赔，则无权再持有提单，应将提单返还托运人，则托运人取得全部请求权基础上的诉权。再如，对实际托运人未转移提单的情形，这主要是发生在契约托运人又是收货人，未支付货款而以保函取得货物的情况。此时，实际托运人可以要求收货人给付货款，或者起诉承运人。此时的理由是，依提单记载之权利义务，或者依运输合同下提单持有人的受益第三人身份，都有权要求承运人对其无单放货行为承担赔偿责任，且此时没有其他诉权存在。这种情形的变形是，实际托运人未转移提单，而承运人将货物放给收货人以外的其他人，则对此种情形，实际托运人已履行其交货义务，应要求收货人依约付款赎单，然后，无论基于何种请求权，收货人均有权要求承运人赔偿损失。再如发生卖方根本违约的情形，提单虽已转移但风险未转移，此时持有提单的买方应向根本违约的卖方要求损害赔偿，而将提单返还卖方，则对承运人的诉权统归于卖方。
之所以将提单作为海上货物运输中诉权统一主体的表征，是因为提单持有人基于侵权和违约之诉的主体资格都需经过认真查明，而持有提单这一表征最为明显。当然，在上述提单与有权持有人暂时分离的情形，必须经过一定的交易安排或是配合才能使提单复归真正有权的提单持有人。此时，如果提单的现实持有者拒不交出提单，或以提单持有人身份向承运人索赔，则有权的提单持有人可以起诉现实持有者侵犯其债权，要求赔偿由此造成的损失。运用这种制度，应可使提单持有人这一真正权利主体的利益得到保护。
作者：张辉，法学博士，武汉大学法学院/国际法研究所教授、博士生导师 ，《武大国际法评论》副主编，主要从事国际法、国际经济法、海商法、海洋法方面的研究。代表性著作《船舶优先权法律制度研究》、《国际法效力等级问题研究》。
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