为防止外来水生物随船舶压载水传播，2004年2月13日在IMO总部通过了《2004年国际船舶压载水和沉积物控制和管理公约》(以下简称公约)。 众所周知，船舶运输是全球物流链中的重要一环，国际贸易80%的货物通过船舶运输。为了保证空载时船舶的平衡稳定性，需加装压载水航行，以达到降低船舶的重心。船舶在加装压载水的同时，亦会将当地的水生物装载到压载舱中，直至航程结束后随压载水排放到目的地海域。
正是压载水的排放问题，导致《压载水公约》的出台。压载水的排放过程，会携带各种水生物，主要包括细菌和其他微生物、小型无脊椎动物和其他物种的卵及幼虫，甚至一些大型鱼类。据国际海事组织（IMO）资料，每年有10亿吨船舶压载水被搬运，每天可有3000多种动植物随压载水被运到世界各地不同海域，这导致异地海洋生物入侵当地水域并大量繁殖扩散，破坏当地水域生态平衡，危害渔业资源，甚至影响公众健康。压载水水生物一旦入侵和落户当地水域，几乎无法消除，它们不像油类污染物，可以被清除或被海洋吸收。全球环保基金组织已把船舶通过压载水将有害生物引入新环境并产生影响列为海洋的四大危害之一。
为了控制和防止船舶压载水传播有害水生物和病原体，IMO于2004年通过《压载水公约》，并规定将在获得占全球商船吨位35%的30个国家批准后一年生效，目的正是为防止船舶压载水中水生物的扩散对海洋环境造成毁灭性打击。
据报道，芬兰于9月8日批准加入《压载水管理公约》(BWM)。芬兰的加入使得批准该公约的国家达到52个，这些国家控制的全球商船运力达到35.1441%。这也意味着，《压载水管理公约》已经满足生效条件（至少有控制着全球运力35%的不少于30个国家批准)，将于12个月后--即2017年9月8日正式生效。
《压载水管理公约》的生效日期对于船东、船舶管理者和设备制造商来说都是一个关键时间点。该公约要求所有从事国际贸易的船舶根据各船具体的《压载水管理计划》处理船舶的压载水和沉积物，以满足相应标准；所有船舶还应持有《压载水记录簿》和《国际压载水管理证书》。
压载水性能标准将在一段时间内分阶段逐步实施。大部分船舶将需要在船上安装压载水管理系统（BWMS)以便对压载水进行处理和消除有害生物。目前已有超过60种型号的BWMS可供选择。
国际海事组织（IMO）秘书长KitackLim（林基泽）说：“《压载水管理公约》达到生效条件对于保护我们地球的健康是一个真正意义上的重大里程碑！”
Lim还说：“入侵物种的传播一直以来都被认为是地球生态和经济福祉的最大威胁之一。这些物种对于我们赖以生存的地球生物多样性和宝贵自然财富造成了巨大破坏。此外，它们会对人类健康造成直接或间接的影响，对环境的破坏也常常是永久性的、不可挽回的。”
Lim指出，《压载水管理公约》的生效不仅能让外来物种通过压载水入侵的风险最小化，同时也为国际航运提供了一个全球性的公平竞争平台，设立了关于船上压载水管理的清晰且稳健的标准。
据悉，《压载水管理公约》继2004年获IMO通过以来，便进入了漫长而曲折的批约过程，35%的运力目标迟迟未能达到。印尼在2015年11月的批准曾一度被认为35%运力的生效条件已经满足，但后来经过仔细审核后发现该国的船队运力实际上小于所记录的运力，公约的生效日期因此再次陷入不确定之中。
现在，《压载水管理公约》的具体生效日期已经尘埃落定。但需要指出的一点是，该IMO新公约的生效并没有解决运营美国航线的船舶所面临的一个棘手问题：美国方面要求在美国水域排放压载水的所有船舶要使用美国海岸警卫队（USCG）根据更严格规定批准的BWMS（当前仍没有任何一款获批），当《压载水管理公约》生效后，一些符合该公约要求的船舶却不能在美国水域进行运营。
国际海事组织（IMO）秘书长Koji Sekimizu日前宣布，《压载水管理公约》确定将于2016年11月24日正式生效。国际航运公会（ICS）对此表示关切并且认为，IMO现在当务之急是尽快完成对船舶压载水管理系统型式认可导则（G8）的修订，这应是IMO义不容辞的责任。
ICS认为，船东们需要获得绝对的信心，那就是当他们按要求在不久之后完成对国际运营船舶配备相关昂贵设备就能够满足全球各地的压载水管理要求，并且能顺利通过各港口国监督（PSC）在这方面的检查。
在经过多年的推迟之后，《压载水管理公约》的具体实施日期终于尘埃落定，这就使得船东们需要做出一些重要的决定，比如是要改装新的强制性压载水处理设备或者是将船舶提前送拆。
需要指出的一点是，该IMO新公约的生效并没有解决运营美国航线的船舶所面临的一个棘手问题，即已在2014年1月生效的更严格的美国压载水处理设备的批准规定现在仍有巨大的不确定性。
美国方面的规定要求在美国水域排放压载水的所有船舶要使用美国海岸警卫队（USCG）批准的压载水处理系统。但是由于目前还没有任何系统获得USCG的批准，被要求遵守该规定的船舶目前要么是允许将配备符合要求的处理系统的日期延后，要么是安装了USCG认可的可替代管理系统（通常是USCG根据当前的IMO导则批准的系统）。
但是使用可替代管理系统也有一个问题，USCG并没有保证该系统以后能获得完全批准，而是只有5年的过渡时间，在那之后船舶仍应配备获得USCG完全批准的系统。也就是说，一个恪守诚信原则的船东在每艘船舶上花费100万至500万美元安装了可替代管理系统5年之后，有可能又要耗费巨资改装成全新的系统，那些已经为船舶配备了紫外线处理系统的经营者特别关注这个问题。
据了解，在IMO认可的50多种压载水处理系统中，目前仅有不到20个厂商表明了提交给USCG进行认可测试的意愿，这个局面不免令人担忧。由于IMO和美国在这方面存在着规定方面的冲突，再加上当前仍没有任何一款压载水处理系统获得USCG的完全批准，这些因素极有可能会造成这样一个尴尬的局面，即当《压载水管理公约》生效后，一些符合该IMO公约要求的船舶却不能在美国水域进行运营。
压载水管理公约实施给航运业带来的影响
《国际船舶压载水和沉积物控制与管理公约》（简称压载水管理公约）的强制实施渐行渐近，给修船业带来了不小的影响。近日，记者从国内部分修船企业了解到，由于压载水管理公约生效日期的迫近，船东纷纷提前进行船舶特检，使修船数量出现了明显增加。不过，对这种国际海事新规则推动下的需求变化，修船企业大多抱以谨慎乐观的态度，在他们看来，市场的短期变化，可能利好相对有限。
可以选择的应对策略
多年来，压载水管理公约的生效日期悬而未决，但是，随着公约相应细则的完善以及生效条件的接近，船东在这一问题上已不能继续观望，必须采取实际行动加以应对。目前来看，压载水管理公约极有可能在今明两年内满足生效条件，生效后相应船舶一旦进坞检修就必须安装压载水处理系统。
让船东更加不安的是，美国压载水标准有着明确的时间表：现有船舶必须不晚于2016年1月1日后第一次计划的干坞检验时安装压载水处理系统。可见，2016年是一个重要的节点。
“在公约生效前，利用坞修机会加装压载水处理系统，是应对这种紧迫形势的一种方式。”中远船务工程集团有限公司市场经理崔光楼说，尤其对于特定航线的国际航行船舶，提早符合相关标准要求才能避免被动。
当然，提前特检但不加装压载水处理系统，也可以成为规避压载水管理公约的策略选择。“压载水管理和实施非常复杂，许多船东都在尽量回避。”山海关船舶重工有限公司修船厂副厂长姜宏分析，根据压载水管理公约要求，如果在临近实施前完成特检，那么被强制实施排放标准的时间应在下一个坞检时段。这样“绕过”生效时点后，安装时间将至少延后2年半。更现实的问题是，在常规修理投入有限的情况下，压载水处理系统安装工程可能使修理费用上升，有些船东不想因此增加成本。
明显增加的修船数量
无论是否安装压载水处理系统，这股酝酿中的船舶进坞热潮看来已经无法阻挡了。多家修船企业表示，压载水管理公约临近生效，在一定程度上增加了修船量。目前修船市场趋于活跃，订单数量较去年明显增长。
北方一家修船企业表示，其客户以日本和希腊船东居多，前者大多船龄较新，后者以旧船为主。巧合的是，他们大多将船舶安排在近一年内进坞修理，而且比正常检修间隔时间有所缩短。这家企业在分析市场情况时预测，仅希腊在2016年前后进行特检的船舶就约有480艘，和日本一起成为订单来源最密集的地区。
“压载水处理系统安装工程已成为日常修理项目。”上海一家修船企业表示，压载水管理公约直接带来了新的业务需求。部分修船企业与国内设备厂商合作，积极开展加装压载水处理系统业务，在安装工程方面积累了成功的经验。不过，总体来看，大部分修船企业的安装业务仍然很少。同样地处上海，上海长航船舶工业有限公司去年全年加装压载水处理系统的船舶仅2艘。目前，山海关船舶重工有限公司修船厂也总共才为4艘船舶进行了安装。
这也从侧面说明，很多船舶提前进坞很可能是出于延迟安装压载水处理系统的目的。修船业普遍认为，尽管不是因为航运市场有所回暖带来的修理需求，但这种做法至少在当前一段时间促进了修船业务的增长。
可能变动的供求关系
其实，加装压载水处理系统并不能给修船企业带来多大利润。据了解，船东一般自行采购压载水处理系统，修船企业只负责进行现场安装、调试等工作，工程量较小的船舶安装费用只有几十万元。单项收入不大，利润空间有限，船东又很难将设计、采购和安装等全部工作打包交由修船企业完成，因此，部分修船企业也直言对该项业务的兴趣并不大。
但是应对压载水管理公约带来的常规修理业务，却是修船企业保持生产总量、维护修船品牌的重要筹码。
对此，修船企业表示，目前航运企业效益普遍不好，这种情况还将延续3～5年。低迷的航运市场，迫使很多船东将保养预算维持在较低水平，大多只进行换板、打砂、涂装、坞修等附加值不高的工程，因此，提前特检看似热闹但投入并不高。大连一家修船企业认为，虽然今年船舶数量有所增加，但单船产值不高，甚至还存在进一步降低的可能。也有修船企业担忧，今年常规修理数量的增长，将意味着明年数量的减少。
值得注意的是，提前特检将使得船坞资源紧张，在短期内或有利于修船价格的回升。中船澄西船舶(广州)有限公司市场部相关人士分析，近期船舶特检询价较多，不少修船企业船坞利用率提高，加上有的修船企业因产品结构原因不愿过多承接这些订单，这都在一定程度上使得供求关系发生了变化。自去年第四季度以来，坞费及其他项目单价都出现了上涨。特别是在南方地区，各项单价均已高于其他地区。
航运在线编辑
作者：sun
