作者：李立菲
广州海事法院

——中远集装箱运输有限公司诉乌拉尔集装箱运输有限公司船舶碰撞损害赔偿纠纷本、反诉案

案件基本信息：

判决书字号：
广州海事法院（2012）广海法初字第301号、（2013）广海法初字第565号。

案由：船舶碰撞损害赔偿纠纷

基本案情：

原告为“珍河”轮登记的船舶所有人和经营人。本案事故发生时，“珍河”轮持有的法定船舶证书齐全有效。事故航次“珍河”轮实际配员25人，符合该轮船舶最低安全配员证书的要求，船员所持适航证书齐全有效。

被告为“三井策略”轮登记的船舶所有人。本案事故发生时，“三井策略”轮持有的法定船舶证书齐全有效。事故航次“三井策略”轮实际配员27人，符合该轮船舶最低安全配员证书的要求，船员所持适航证书齐全有效。

“珍河”轮于2012年2月16日由营口港开航，载货48,500吨（2,181标箱），驶往南沙港。2月22日0800时左右，船长接到通知预抵码头靠泊计划变更，靠泊时间推迟了十几个小时。0900时，船舶驶至担杆列岛东面附近水域时，船长指令船舶停车漂航，以调整预计到港时间，并升起2个黑球，示意本船“失控”。1200时，二副接班。1210时，二副开启航行灯，动车续航，航速约6节。约1300时，1号辅机滑油滤器压差报警，二管轮电话询问二副何时停车，二副回答1400时停车。“珍河”轮配备3台辅机，其中1台在2011年1月26日发生故障，一直未修复。1400时，根据船长要求，二副再次停车漂航。机舱二管轮将主机“驾控”改为“机控”，修理报警的1号辅机。1500时，1号辅机修复完毕。二管轮再次将转换开关转到“驾控”，主机备车，并电话通知二副。1545时，大副和实习生上驾驶台接班。交班时，二副告知大副本船正停车漂航，需要用车时可电话通知机舱；大副接班时没有核查本船船舶自动识别系统（AIS）设置的状态，也没有对这种漂航做法提出异议。值班水手在接班时被上一班水手告知本船AIS设置在“失控”状态，且主桅右舷升起了两个黑球。“珍河”轮对地速度1节，驾驶台两侧门窗关闭，两部雷达量程分别设在6海里和12海里。1620时，船长上驾驶台。1625时，上一班水手离开驾驶台，大副在驾驶台来回走动，并不时查看雷达。1633时，大副在雷达上发现，西南方向（真方位）、距离本船约4海里处，有一船舶（“三井策略”轮）驶来，航速约17.5节。对方船未呼叫“珍河”轮，大副也未使用高频呼叫对方。1633时48秒，ARPA雷达发出连续“啪…啪…”声报警，船长将报警取消，并在ARPA雷达上观测。1636时30秒，“珍河”轮VDR首次记录从远方传来一长声隐约的汽笛声。1637时24秒，1638时25秒，1639时21秒，“珍河”轮VDR记录连续从远方传来一长声汽笛声，并不断加强。1640时19秒，CCTV记录显示，在驾驶台内首次听到从远方传来的隐约汽笛声，此时两船距离约1海里。1641时17秒，驾驶台内再次听到从远方传来的隐约汽笛声，大副离开雷达位置，说“好像有汽笛声”，打开驾驶台右侧门，向外瞭望。1642时10秒，大副回到AIS前查看，并按汽笛五短声。1642时14秒，大副回到雷达前查看后迅速返回汽笛前鸣放了七短声,并再次返回雷达前查看。1642时36秒，大副再次鸣放七短声汽笛。1643时09秒，大副用甚高频（VHF）呼叫“三井策略”轮。实习生和二副在雷达前观测后，立即赶到右侧门向外瞭望。1643时13秒，右舷方向再次传来一长声的汽笛，船长赶到雷达前；此时大副视觉发现来船，奔向驾驶台右侧。1643时21秒，“三井策略”轮船艏以大约60度角碰撞“珍河”轮右舷第7号货舱附近位置，“珍河”轮船上警报响起。

2012年2月19日0745时，“三井策略”由新加坡驶出，载货42,454.7吨（2,966标箱），驶往深圳盐田港。22日1200时，二副接班，此时航速18.5节。1540时，二副在驾驶台右侧雷达上标识“珍河”轮目标，“珍河”轮目标在“三井策略”轮船艏向偏右约5度方向，距离约19海里。1607时，大副上驾驶台后，曾在电子海图（ECDIS）上看到“珍河”轮目标，此时距离7至8海里，但大副凭经验认为“珍河”轮目标是一艘渔船，随后忙于从事其他工作，未对其进行连续观测。此时航速17.8节，船舶处于自动舵航行状态。驾驶台设备良好，两部雷达开启，左、右两部雷达量程分别设置在6海里和12海里，驾驶台两侧门处于关闭状态。1626时，大副将船艏雾号设置为自动鸣放，船艏雾号每分钟自动鸣放一长声。1628时20秒，大副两次要求值班水手到左舷查看附近渔船情况，查看后，水手告诉大副什么也看不清，当时能见度已变得很差，仅能偶尔看到本轮船艏的桅杆（驾驶台距船艏距离213.96米）。1630时，值班水手在雷达上标识“珍河”轮，此时两船相距约4海里，水手将这一情况告知大副。大副表示知道了，但未采取任何措施。1642时45秒，驾驶台内听到一短声号笛，但声音较弱。1643时01秒，值班水手视觉发现对方船生活区，喊道“有船在前方”。1643时09秒，船长命令“换手操舵”、“右满舵”，此时“三井策略”轮在甚高频（VHF）16频道听到“珍河”轮呼叫，但未应答。1643时21秒，发生碰撞，“三井策略”轮船艏撞在“珍河”轮右舷7号货舱位置，碰撞角度约60°。

事发水域位于香港担杆列岛东南约14海里，处于我国沿海南北航线南澎岛至横澜岛航段，是南北运输的主要航路，又是从外海进入深圳东部港区和香港的重要航路，进出香港、深圳港的船舶在这一水域交汇，往来船舶众多，船舶交通密集，渔船活动频繁，通航环境复杂，对航行安全的影响较大。碰撞前，事发水域受大雾影响，能见度不良，最低能见距离低于500米，东北风，风力3至4级，浪高1至2米，偏北流，流速小于1节。

事故发生后，深圳海事局作为海事主管机关成立了事故调查组，对事故进行了调查，结合船员询问笔录、船舶证书、船员证书、船舶图纸、航海日志和两船船载航行记录仪（VDR）数据、“珍河”轮驾驶台视频监控录像等证据，出具了“2.22”“珍河”轮与“三井策略”轮碰撞事故调查报告（以下简称调查报告）。

调查报告认定“三井策略”轮存在过失为：1.对雷达和电子海图（ECDIS）上的“珍河”轮目标始终未采用一切有效手段进行系统观察，严重疏忽瞭望，未能对局面和碰撞危险做出充分的估计；2.未能以适合当时能见度不良的环境和情况的安全航速行驶；3.雷达发现他船后，未及早判定是否正在形成紧迫局面和（或）存在碰撞危险；4.未能及早采取有效避碰行动。认定“珍河”轮存在的过失为：1.未能使用一切有效手段保持正规瞭望；2.发现他船后，未通过雷达、船舶自动识别系统（AIS）和甚高频（VHF）等系统观察及早判定是否正在形成紧迫局面和（或）存在碰撞危险；3.盲目等待他船避让，未能及早采取有效避碰行动，违反了《1972年国际海上避碰规则》第十九条第4款和第八条的规定；4.未按规定鸣放能见度不良情况下相应声号，违反了《1972年国际海上避碰规则》第三十五条的规定。

综合双方过失，深圳海事局最终认定“三井策略”轮严重疏忽瞭望，未使用安全航速航行，是造成事故的主要原因，应对事故负主要责任；“珍河”轮未保持正规瞭望和及早采取有效避让行动是造成事故的次要原因，应对事故负次要责任。

事故发生后，原、被告均向广州海事法院提出诉前证据保全申请，法院裁定准予后，双方各自缴纳证据保全申请费人民币50元。2012年3月1日，原告提起诉前扣船申请，广州海事法院于同日裁定扣押“三井策略”轮，原告为此缴纳扣船申请费人民币5,000元。“珍河”轮因碰撞事故产生的合理损失为人民币81,990,980.18元、793,161美元、429,211.40港元和29,523.14欧元。“三井策略”轮因碰撞事故产生的合理损失为人民币3,128,606.57元、4,389,447.69美元、221,269,670日元和3,052,288.60港元。

双方当事人在庭审中一致选择中华人民共和国法律处理案件纠纷。

案件焦点：

在AIS上设置为“失控”状态但未实际丧失操控能力的“珍河”轮是否应对碰撞事故承担责任。

法院裁判要旨：

广州海事法院经审理认为：两案属涉外船舶碰撞损害赔偿纠纷，由于碰撞事故发生地在中国，且庭审中双方方当事人均同意适用中华人民共和国法律处理本案争议，根据《中华人民共和国海商法》第二百七十三条第一款和《中华人民共和国涉外民事关系法律适用法》第四十四条的规定，应适用中华人民共和国法律处理案件实体争议。

“三井策略”轮至少自碰撞发生前45分钟至碰撞发生前20秒，始终使用自动舵，保持17.5节左右航速。作为1艘近8万总吨的重载集装箱船，在交通繁忙、渔船众多、通航环境复杂的南北航线上，尤其是在能见度不良、视线极差的情况下，仍然以如此高速行驶，且未将机器做好随时操纵的准备，违反《1972年国际海上避碰规则》第六条关于“每一船在任何时候都应以安全航速行驶，以便能采取适当而有效的避碰行动，并能在适合当时环境和情况的距离以内把船停住”和第十九条第2项“每一船舶应以适合当时能见度不良的环境和情况的安全航速行驶，机动船应将机器做好随时操纵的准备”的规定，是导致事故发生的主要原因。“三井策略”轮在雷达发现他船后，未有效使用雷达、AIS等设备，及早判明他船的类别、动态（在航或锚泊）和动向等信息，以获得碰撞危险的早期警报，违反《1972年国际海上避碰规则》第七条第1项关于“每一船都应使用适合当时环境和情况的一切有效手段断定是否存在碰撞危险，如有任何怀疑，则应认为存在这种危险”和第十九条第4项“一船仅凭雷达观测到他船时，应判定是否正在形成紧迫局面和（或）存在碰撞危险”的规定，以致无法对局面和碰撞危险做出充分的估计。“珍河”轮碰撞前属于“在航，不对水移动”状态，根据《1972年国际海上避碰规则》第三十五条第2项关于“能见度不良时使用的声号”的规定应以每次不超过2分的间隔连续鸣放二长声，但“珍河”在进入能见度不良水域后直至碰撞前一直未鸣放雾号。“珍河”轮在事发前已经备车，做好了随时操纵的准备，且已通过瞭望发现了“三井策略”轮并了解其动态，但由于大副一直认为本船是“失控船”，未及早采取避让措施，盲目等待对方的行动以至丧失了避碰时机，是导致事故发生的次要原因。根据事故的原因和两船行为的过失程度，本院认定“三井策略”轮承担本案船舶碰撞事故80%的过失责任，“珍河”轮承担本案船舶碰撞事故20%的过失责任。

原、被告分别作为“珍河”轮和“三井策略”轮的船舶所有人，应对两船碰撞造成对方的损失，按过失责任比例予以赔偿。根据双方当事人因碰撞事故遭受的损失计算，被告应赔偿原告损失人民币65,592,784.15元、634,528.80美元、343,369.12港元和23,618.51欧元，原告应赔偿被告损失人民币625,721.31元、877,889.54美元、44,253,934日元和610,457.72港元。

原告在诉讼前支出的扣船申请费人民币5,000元，是其为保障诉讼请求得以实现而支出的费用，原告将其列入诉讼请求要求被告承担，符合法律规定，本院予以支持。原、被告分别向本院支付的证据保全申请费人民币50元，属于双方为履行自身举证义务而支出的费用，应各自承担。原告主张的看船费用和被告主张的鉴定、评估费用，没有提供相应证据费用已实际支付的证据，依法不予支持。

广州海事法院依照《中华人民共和国海商法》第一百六十九条第一款和第二款的规定，判决如下：

一、被告（反诉原告）乌拉尔集装箱运输有限公司赔偿原告（反诉被告）中远集装箱运输有限公司船舶损失人民币65,592,784.15元、634,528.80美元、343,369.12港元和23,618.51欧元及上述费用从2013年2月22日起计算至实际支付之日止的利息（利息按中国人民银行规定的同期企业流动资金贷款利率计算，外币按利息起算日国家外汇中间价换算成人民币后计算利息）；

二、被告（反诉原告）乌拉尔集装箱运输有限公司赔偿原告（反诉被告）中远集装箱运输有限公司扣船申请费人民币5,000元；

三、原告（反诉被告）中远集装箱有限公司赔偿被告（反诉原告）乌拉尔集装箱有限公司船舶损失人民币625,721.31元、877,889.54美元、44,253,934日元和610,457.72港元及其从2013年2月22日起计算至实际支付之日止的利息（利息按中国人民银行规定的同期企业流动资金贷款利率计算，外币按利息起算日国家外汇中间价换算成人民币后计算利息）；

四、驳回原告中远集装箱运输有限公司、被告乌拉尔集装箱运输有限公司的其他诉讼请求。

一审宣判后，双方当事人均未上诉。

法官后语：

该起事故是一起较为罕见的两艘先进超大型集装箱班轮在雾航期间的碰撞，发生之初即受到公众和国内外媒体的广泛关注。碰撞时处在相对静止状态的“珍河”轮博得了国内舆论甚至学者的同情，要求“三井策略”轮对碰撞事故负全部责任的呼声此起彼伏。而“珍河”轮的巴拿马籍船舶所有人和印度籍管理公司则认为“珍河”轮在密集通航水域漂航违反国际惯例，并专门向海事主管部门发来书面函件，要求我国行政司法机关同等对待，不应偏袒己方利益。一时间舆论众说纷纭，各方均期待法院给出公正裁决。合议庭法官通过反复观看VTS（船舶交管中心）记录、VDR（船舶数据记录仪），对能见度、鸣放雾号的时间、会遇局面、碰撞角度、双方所采取的避让措施等因素逐项分析，同时考虑事发水域的通航密度、水域环境，在认真研读《1972年国际海上避碰规则》（以下简称《规则》）并查阅大量国内外案例的基础上，最终认定该起碰撞事故为一起双方互有过失的海事事故，“三井策略”轮负主要责任，“珍河”轮负次要责任，并在此基础上科学准确地划分了两船责任。一审宣判后，双方当事人均服判息诉，取得了良好的社会效果，同时对法院今后处理类似碰撞案件具有指导意义。

1、船舶漂航状态的法律分析。

船舶漂航有主动漂航和被动漂航之分。被动漂航是由于动力装置或操舵系统故障需停车停舵检修的一种操纵方法。被动漂航时，船舶处于失控或操纵能力受限状态，属于《规则》定义的“失去控制的船舶”或“操纵能力受到限制的船舶”。主动漂航是指不使用车、舵,让船体随风浪、海流或潮流漂流,是主动停车停舵的一种操纵方法。主动漂航船是“在航，但没有对水移动”，漂航时车舵处于随时可用状态,能够根据《规则》的要求进行操纵，属于《规则》定义的“在航机动船”。基于良好船艺和谨慎起见,船舶主动漂航时，应使主机处于备车状态,保持随时可用。

事故中，“珍河”轮为调整到港时间采取了停车漂航措施，但除22日1400时至1500时，机舱对报警的1号辅机进行修理期间，属被动漂航外，其余时段均为主动漂航。特别是1500时辅机修理完毕后，机舱将转换开关转到“驾控”状态，主机备车，“珍河”轮车舵处于随时可用状态，属于“在航机动船”，根据《规则》应当显示相应的号灯、号型和鸣放声号，并按“在航机动船”的行动规则采取相应的避碰行动。

2、“珍河”轮在漂航状态下的避碰义务。

首先，“珍河”轮漂航的位置，处于极有可能发生碰撞危险的交通要道。“珍河”在此漂航，更应当根据《规则》第五条“每一船在任何时候都应使用视觉、听觉以及适合当时环境和情况的一切有效手段保持正规的瞭望，以便对局面和碰撞危险作出充分的估计”的规定，使用一切有效手段保持正规瞭望。其二，漂航当时恰逢大雾，能见度极为不良，最低能见度低于500米，“珍河”轮应当预见其难以通过肉眼被他船较早发现的可能，应根据《规则》第三十五条“能见度不良时使用的声号”的规定，鸣放能见度不良情况下相应声号。第三，“珍河”轮在发现“三井策略”轮后，应根据《规则》第十九条“船舶在能见度不良时的行动规则”和第七条“碰撞危险”的规定，通过雷达、AIS和VHF等系统观察及早判定是否正在形成紧迫局面和（或）存在碰撞危险，并按《规则》第八条“避免碰撞的行动”的规定，及早动车并采取有效避碰行动，而不应盲目等待他船避让。而“珍河”轮未履行其负有的避碰义务，且上述不作为一定程度导致了碰撞事故的发生，因此，本案碰撞事故并非是单方过失碰撞，而是双方互有过失导致的碰撞。

3、两船主次责任的划分。

要准确的划分双方责任，必须探寻过失行为与损害结果发生之间的因果关系，在“多因一果”的情况下，则需要分析每个原因对最终损害结果的效力程度，以区别主张原因和次要原因。本案事故中，“三井策略”轮至少自1600时至碰撞发生前20秒，始终使用自动舵，保持17.5节左右航速。作为一艘近8万总吨的重载集装箱船，在交通繁忙、渔船众多、通航环境复杂的南北航线上，尤其是在能见度不良、视线极差的情况下，仍然以如此高速行驶，且未将机器做好随时操纵的准备，显然不是正确使用安全航速的做法。在当时的环境和情况下，“三井策略”轮的航行状态是极为危险的，在遇紧迫局面时将难以采取适当而有效的避碰行动以及“在适合当时环境及其情况的距离以内把船停住”。从碰撞结果来看，也是导致两轮严重损失的主要原因。而且，在进入能见度不良水域后，驾驶台两侧舱门一直处于关闭状态，不是保持正规瞭望的做法。“三井策略”轮大副刚上驾驶台时，曾在电子海图上发现“三井策略”轮目标，两船距离约7至8海里，但大副未通过AIS（船舶自动识别系统）核实，单凭经验认为该目标是一艘渔船。1630时，两船相距约4海里时，值班水手在雷达上标识了本船正前方目标回波（“珍河”轮）并向大副报告，大副仍未引起重视，未采取进一步的瞭望措施。由此可见，“三井策略”在雷达发现他船后，未有效使用雷达、AIS等设备，及早判明他船的类别、动态（在航或锚泊）和动向等信息，以获得碰撞危险的早期警报，存在严重瞭望疏忽，以致无法对局面和碰撞危险做出充分的估计，而未采取必要避碰行动，进而导致碰撞发生。因此，“三井策略”轮应当事故承担主要责任，法院综合认定其责任比例为80%。双方当事人均对责任比例予以认可，并在宣判后主动履行了义务。

来源：广州海事法院网站