一、 故障现象：
某客滚船，定航线定班短途运输。供油单元（CRGD2.4A）为南通航海机械有限公司组装，为MAK9M25柴油机供油。本轮共有两套供油单元，每两台柴油机使用一套供油单元，使用180CST燃料油，船艏有两台750KW的艏侧推。由于本轮为ABB第三代电力推进船舶，4台主柴油机作为发电柴油机使用，输出6600伏的中高压电，经过变压变频整流后，由两台4088KW水下交流电机直接带动螺旋桨为船舶提供动力的吊舱系统，见下图：

本轮供油单元管系原理图如下所示：

本轮1#供油单元在离港柴油机逐渐增加负荷或者定速航行（柴油机83％负荷）时，供油单元燃油压力一直很稳定，一般维持在4.5bar左右，没有明显波动的迹象。可在靠港柴油机负荷降低或者启、停艏侧推时，会出现压力低报警（低于3.0bar）或者循环泵的备用泵启动现象（低于2.8bar）。这种现象有时仅维持几秒或者几十秒的时间，然后压力又自动恢复正常。而且几乎每次靠港时都会出现这种现象，至今已经半年的时间了。上船接班后，对此进行了深入详细的研究。
二、 故障分析与处理
供油单元燃油压力在瞬间降低，众所周知，主要原因可能是安全阀在压力脉冲的冲击下瞬间起跳的原因造成的，据此，从以下三个方面来分析：
1、 供油单元的系统安全阀。
由于本轮以前曾出现过供油单元系统压力低，系供油单元安全阀（图中未示）关闭不严造成的，所以在安全阀前面的法兰上加了盲板封堵，开始时并未考虑是系统安全阀的问题。但是在检查的过程中发现安全阀的调节螺栓全部旋松，如盲板腐蚀烂透的状态下，在系统压力的脉冲下势必会造成安全法起跳，使压力瞬间降低。由于在航行途中，无法对盲板进行检查，于是旋紧安全阀试验其效果，可在靠港负荷波动时依然会出现压力低报警。靠泊后，停止供油泵（HP1，HP2）及循环泵（HP3，HP4）运转，拆下盲板检查发现，盲板腐蚀烂透，重做盲板一个封堵。再次进行试验，负荷波动时，故障现象依旧存在，看来并没有找到故障的真正原因所在。
2、 回油筒（HT1）放气电磁阀（M）
由于供油单元回油筒需要将内部空气驱除，放气电磁阀M有将系统中的空气排出到重油日用柜的功能。假如放气电磁阀M不能开启，回油筒中势必会造成空气的存量较多，对燃油的压力波动有一定的影响。并且与2#供油单元相比较，2#供油单元放气电磁阀出口管明显比1#供油单元出口管的温度要高，据此怀疑1#供油单元放气电磁阀M不能开启，造成回油筒空气不能排除。于是拆检回油电磁阀，发现电磁阀膜片老化破损，电磁阀的工作不正常，换新电磁阀总成，并对回油筒进行了手动放气，并且拆下整个装置，清洁了电磁阀的控制浮球。靠泊时，负荷突变时，短暂的压力低报警故障依然存在。
3、 供给泵旁通管路调压阀（HR1，HR2）及供给泵（HP1，HP2）和循环泵（HP3，HP4）本身的安全阀。
a、 供给泵（HP1，HP2）是三螺杆泵，其流量的调节是通过旁通管路调压阀（HR1，HR2）的调节来进行的，拆检调压阀检查，未见异常，装复。
b、 先后多次拆检供给泵及循环泵，检查螺杆，衬套及安全阀和弹簧，都未见异常。并且对循环泵和供给泵先后进行了多次的互相配对试验，可依然会出现类似的压力低报警故障。
从以上的三个方面分析及检查的结果来看，能造成供油单元压力瞬间低的原因都排查过了，可是故障依然没有排除。而且在每项主要工作检修完以后，供油单元燃油压力变化情况共分为三种：第一、首先是供给泵及循环泵压力都降。第二、供给泵压力不降，而循环泵压力下降。第三、供给泵开始时压力不降，循环泵压力降。等循环泵压力慢慢升起的时候，供给泵压力慢慢降低，随后又慢慢恢复正常，这样就使故障的排除陷入了僵局。
三、故障解决
某日，到1#供油单元前观察压力低的现象时，在启动艏侧推的瞬间，突然发现流量表（LC系列椭圆齿轮流量计，FQI）突然卡滞不动，这时机舱报警系统出现了燃油压力低报警。经分析，由于柴油机仍在运转，流量表不转，必然会导致供油不畅，燃油进机压力降低。在电网负荷的波动下，流量表又开始运转，燃油压力恢复正常。于是将流量计旁通阀开启，停止流量计的使用，这样连续三天，从未再出现过燃油压力低报警的现象。拆检流量计（FQI），清洁后检查，发现轴套部分腐蚀，经测量，轴套与轴之间的间隙过大，造成了流量表在运转过程中压力突变时会出现卡阻现象，换新流量表一套使用，再未出现过压力低的现象。
结束语
综上所述，此供油单元压力低不是某一种原因造成的，可能为多方面的原因造成的。所以查找故障时，要对故障的现象要逐一分析，熟悉系统中各个部件的功用，排除故障时要耐心细致周全。只有这样才能将保证设备更好的运行，确保安全。

作者：徐学强，中铁渤海铁路轮渡有限责任公司，轮机长。