船舶因船员违规作业引发爆炸，后遭寒潮大风沉没，承保范围的确认和保险赔偿责任比例的划分成为案件争议焦点。
青岛海事法院运用比例因果关系理论进行责任划分，明确承保风险（船员疏忽、自然灾害）与非承保风险（船东管理过失）共同导致损失，裁定保险公司承担80%赔偿责任。裁判结果采纳司法解释中的比例赔付思路，明晰了混合致损情形下赔付比例的裁量规则，对推动海上保险司法与国际规则接轨具有指导意义。
船舶沉没 船务公司要求保险赔付5039万
元2023年1月10日，“宏某”轮由天津港驶往董家口港途中发生爆炸事故，造成货仓损毁。1月12日，两艘渔船对“宏某”轮实施拖带作业，之后“宏某”轮抛锚。1月14日，“宏某”轮残骸因遭遇寒潮大风沉没。
浙江某船务公司为“宏某”轮在某保险公司浙江分公司处投保远洋船舶保险一切险，载明保险金额为5000万元，免赔额（率）为损失金额的10%。
双方签订的《船舶保险条款》第一条约定：“（一）全损险本保险承保由于下列原因所造成的保险船舶的全损：…… 3．火灾或爆炸；…… 7．本保险还承保由于下列原因所造成的保险船舶的全损:……（4）船长、船员和引水员、修船人员及租船人的疏忽行为；……但此种损失原因应不是由于被保险人、船东或管理人未克尽职责所致的。第二条约定：“本保险不负责下列原因所致的损失、责任或费用：......（二）被保险人及其代表的疏忽或故意行为；……”
因此，浙江某船务公司诉至青岛海事法院，请求判令被告某保险公司浙江分公司支付保险赔款5039万元及利息。
法院条分缕析解析事故原因
青岛海事法院认为：浙江某船务公司与某保险公司浙江分公司之间成立合法有效的船舶保险合同关系，保险赔偿责任的认定涉及事故原因、保险承保范围、约定和法定的保险除外责任、保险承保风险的影响程度等层面的问题。对于本案而言，案件焦点在于确定承保风险与非承保风险，根据保险承保风险的影响程度（因果关系构成情况）相应确定保险人最终所应当承担的保险赔偿责任。
经过详细的法庭调查，青岛海事法院认为“宏某”轮爆炸事故的直接原因为：该轮甲板维护保养作业人员吕某、任某在不符合安全作业条件的情况下开展作业，引发货舱油气爆炸。间接原因为：该轮船长、大副未按照公司安全管理体系要求有效落实船舶的安全生产主体责任；该轮管理公司对体系文件在船舶运行的监控存在不足，对船舶的安全管理不到位。
对于船舶沉没的原因，“宏某”轮沉没需考虑寒潮大风天气，拖带行为与船舶沉没之间的因果关系。行政机关《爆炸事故调查报告》明确认定“宏某”轮因遭遇寒潮大风（阵风10级）而沉没，国家海洋局北海预报中心出具的复函也证明事发海域的天气状况，可证实“宏某”轮在沉没前遭遇恶劣天气。对于拖带行为与船舶沉没之间的因果关系，需考虑拖带行为有没有使船舶面临沉没的紧迫危险。
其一，船舶沉没发生在拖带和抛锚完成后29小时之后，可初步推断经过渔船拖带没有使船舶立即面临船舶沉没的紧迫危险。
其二，根据“宏某”轮爆炸后的残骸照片，船舶两侧船壳外板严重撕裂，船体呈明显中拱现象，船体中间部位出现断裂，拍照当时海面无大风浪的情况下断裂处已接近于水线。在持续风浪作用下很有可能造成船舶进水沉没。
其三，某保险公司浙江分公司主张渔船拖航和抛锚造成“宏某”轮沉没，但并未提供证据证明，应承担举证不能的法律后果。因此，可以判断寒潮大风天直接导致了船舶沉没。
确认多因一果责任比例
根据《船舶保险条款》第一条的约定，地震、火山爆发、闪电或其他自然灾害；火灾或爆炸，船长、船员的疏忽行为造成的船舶全损属于保险承保范围。就本案而言，爆炸事故并非单一原因导致，有直接原因和间接原因两方面，对于船员吕某、任某违规作业的行为以及船长、大副安全管理责任不到位的行为，均构成船长、船员的疏忽行为，属于保险承保范围。但是，间接原因中的该轮管理公司对体系文件在船舶运行的监控存在不足，对船舶的安全管理不到位不属于保险承保范围。对船舶沉没事故而言，青岛海事法院认定沉没原因系遭遇寒潮大风天气导致，构成其他自然灾害，属于保险承保范围。
法院认为，本案事故系由承保风险（船长、船员的疏忽行为导致的爆炸、寒潮天气的自然灾害）和非承保风险（船东的疏忽）共同作用而发生，缺乏任何一个原因（微信公众号：航运精英圈），事故均不会发生，直接、有效、起决定作用的原因难以确定，其中承保风险为主要、占决定性的原因。故根据上述各项风险（原因）对事故发生的影响程度，本院酌定某保险公司浙江分公司对涉案事故承担80%的保险赔偿责任，浙江某船务公司自行承担损失的20%。
最终，青岛海事法院作出判决：被告某保险公司浙江分公司向原告浙江某船务公司支付保险赔偿金3631.20万元及利息；驳回原告浙江某船务公司的其他诉讼请求。
案例回放
-爆炸接二连三 弃船逃生发现少两人
-2023年1月8日0830时，H轮靠泊天津临港9号泊位，卸载沥青溶液10070吨。
9日0330时，该轮由天津港驶出，空载驶往青岛董家口港，计划装载沥青溶液。
10日1200时许，二副在驾驶室往甲板观察，未发现有人在作业。之后的航行过程中，二副和值班水手重点关注了船舶周围海面情况，未再关注甲板情况。下午，水手长吕某某和机工任某某在甲板开展维护保养作业
1500时许，大副抵达驾驶室，二副与大副完成交接班后离开驾驶室。
1505时，H轮在黄海中部（概位：35°22′.5N/120°47′.8E处）发生爆炸。当时航向268°，航速12.4节。爆炸发生时发出“嘭”的一声巨响，船舶强烈震动，大副被爆炸产生的气流推倒在地，爬起来后发现H轮产生了较大的尾倾，驾驶室外被黑烟笼罩。船长听到爆炸声后，立即赶到驾驶台，马上用VHF12、VHF08频道呼叫董家口VTS和青岛VTS，因该轮离岸距离较远，未叫通。随后，就传来第二次爆炸声。第二声比第一声小一些，震动强度也略小（微信公众号：航运精英圈）。随后船长指令大副准备释放救生艇、筏，通知全体船员去艇甲板集合。集合完毕后清点人数，发现少了2人。由于左舷烟雾较大，船长担心再次发生爆炸，遂先安排释放右舷救生筏、救生艇。救生筏扶正后，救生艇也入水，此时又发生一次爆炸（强度比前两次弱），船长命令船员赶紧登上救生艇筏，并在H轮附近等候了约15分钟，未发现失联船员。
为避免H轮沉没殃及救生艇、筏，船长指令驶往附近的一艘商船，随后被其救起。
14日，爆炸后的H轮遭遇寒潮大风（阵风10级），约1700时许，该轮在灵山岛东南约8.5海里处沉没，未发生溢油等次生灾害。该轮航海日志等有关资料随船灭失。
原因分析
-货舱与空气连通形成爆炸性混合气体 船员违规热工作业引爆货舱-
经调查组分析认为，本次爆炸事故发生的引爆源为水手长吕某某、机工任某某在甲板维护保养时热工作业产生的明火、高热或（电）火花。爆炸物为沥青溶液挥发的可燃气体与空气的混合气体（处于爆炸浓度范围内）。该轮部分货舱盖处于开启状态，部分货舱盖虽处于关闭状态，但其螺栓没有锁紧，且其上面的观察孔处于开启状态。该轮货舱与外界连通。
事故的直接原因
该轮空载航行期间，货舱未保持有效密闭，舱内残留货物（沥青溶液）挥发于空气形成爆炸性混合气体；该轮甲板维护保养作业人员在作业前未按照规定要求检查作业环境，在不符合安全作业条件的情况下工作，引发货舱混合气体爆炸。
事故的间接原因
1. 该轮大副在卸载完毕后，未安排人员封舱，未检查确认封舱情况；大副对水手长和机工开展甲板维护保养作业未实施有效的监督管理，未给予有效指导，未及时发现和纠正违规行为，履职不到位。
2. 该轮船长未按体系文件要求对船员进行职业健康风险控制安全教育培训；船上除大副外其他船员不掌握测氧测爆仪器的使用方法；船长未有效落实风险管控规章制度，船上热工作业的风险管控措施未得到有效落实。
3. 公司对体系文件在该轮运行的监控存在不足，履行安全管理主体责任不到位。
-热工作业需重视 安全防线要守住-
这是一起船员违规热工作业引发的爆炸事故，为吸取事故教训，防范类似事故再次发生，相关方应做好以下工作：
1. 杜绝违规操作。航运公司应完善体系文件或在船作业规定等内控程序，规范热工、装卸货、洗舱作业、燃油加注等操作流程，并强化监控，确保体系文件在船上得到有效运行，杜绝违规操作。
2. 重视热工作业管理。加强对船舶热工作业的过程管控，严格落实有关审批制度和风险管控措施；开展热工作业前，应认真做好密封舱柜通风，特别是对存在油气的舱柜应进行彻底通风；热工作业应安排具有相应资质的人员开展，明确责任人，做好风险评估，严格落实看火和巡回检查工作，对施工区域做好喷溅火花和焊渣的防控措施。
3. 强化船员技能安全培训。应强化船员安全知识和岗位能力培训，提高船员的安全操作技能和安全生产责任意识，确保作业船员熟练掌握测氧测爆仪器的使用，熟悉明火作业流程和注意事项，并逐项核实作业条件。
4. 提高消防演练实效。船员应做好实战演练，明确各船员职责，从严从难从实战出发，要针对本船的实际结构、火灾场所、火灾种类和火灾蔓延趋势，有序有效进行演练。定期对通风设备、速闭阀、风油切断、警报器、逃生设施进行检查试验。
来源：航运精英圈